• शितल महतो
नेपालको सबैभन्दा ठूलो व्यापार साझेदार मुलुक भारत नै हो । नेपालले परापूर्वकालदेखि भारत र तिब्बतसँग अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार गर्दै आएको छ । नेपालले गर्ने कुल व्यापारको करीब ६३ प्रतिशत हिस्सा भारतसँग रहेको छ । आकारका हिसाबले सबैभन्दा बढी व्यापार घाटा पनि भारतसँग नै रहेको छ । नेपालबाट भारत निर्यात हुने प्रमुख वस्तुहरूमा सोयाबिन आयल, पाम आयल, जुटका सामग्री, धागो, जुस, अलैंची, चियालगायत छन् । त्यस्तै, भारतबाट नेपालमा आयात हुने प्रमुख वस्तुहरूमा पेट्रोलियम पदार्थ, सवारीसाधन र पार्ट्स, मेशीनरी, एमएस बिलेट, धान–चामललगायत छन् । भारतसँग प्रतिवर्ष निर्यातको तुलनामा आयात बढ्दै गएपछि त्यही बमोजिम व्यापार घाटा वृद्धि हुँदै गएको देखिन्छ । भारतले बेलाबेलामा नेपालबाट जाने केही वस्तुहरूमा लगाउँदै आएको अतिरिक्त शुल्क हटाएको चर्चा परिचर्चा हुने गरेको छ । दुई देशबीचको व्यापार सन्धि अनुसार भारतमा निर्यात हुने वस्तुमा कुनै पनि शुल्क लाग्दैन । तर बीच–बीचमा भारतले प्रमुख निकासीजन्य वस्तुमा चार प्रतिशत अतिरिक्त शुल्क लगाउँदै आएको देखिन्छ ।
दुई मुलुकबीचको वाणिज्य तथा पारवहन सन्धि र अन्य सम्झौता अन्तर्गत व्यापार हुने गरेको छ । व्यापार वृद्धि तथा सहजीकरणमा दुई मुलुक एक ठाउँमा छन् । यद्यपि सबैभन्दा ठूलो व्यापार साझेदार भएकै कारण भारतसँग नेपालको व्यापारमा विभिन्न खाले मुद्दा, समस्या, चुनौती तथा अवसरहरू पनि छन् । तर बदलिंदो परिस्थतिमा दुई मुलुकबीचको व्यापार र पारवहन सन्धिमा पुनरवलोकन आवश्यक रहेको देखिन्छ । यसमा समयानुकूल पुनरवलोकनसमेत हुँदै आएको छ । भारतमा अत्यधिक माग भएको नेपाली निकासी वस्तुहरूजस्तै अलैंची र अदुवाहरूमा विगतमा क्वारेन्टाइन चेकका रूपमा समय खर्च भएर ती वस्तुहरू बिग्रिने गरेको र भविष्यमा पनि दोहो¥याउने अवस्था आउन सक्ने कुरा पटकपटक उठ्दै आएको छ । भारतले नेपालको प्रयोगशालामा भएको जाँचलाई मान्यता दिने गरेको छैन । विद्यमान सन्धिले तेस्रो मुलुकमा उत्पादन भएको वस्तु आयात/निर्यात गर्न वर्जित गरेको छ । अर्थात् भारतले तेस्रो मुलुकबाट आयात गरेको तयारी वा कच्चा कुनै वस्तु हामीले भारतबाट पुनः आयात गर्न मिल्दैन । तर यसले हाम्रो लागत बढाएको छ । भारतले ठूलो परिमाणमा त्यस्ता वस्तु आयात गर्ने हुँदा त्यसको लागत न्यून पर्छ । त्यसैले हामीले तेस्रो मुलुकबाट ल्याउनुभन्दा भारतबाट तेस्रो मुलुकका उत्पादन ल्याउन सस्तो पर्छ । भारतले तेस्रो मुलुकबाट आयात गरेको औद्योगिक कच्चा पदार्थ, मेशीनरी औजार र लाइफ सेभिङ औषधि आयात खुला गर्न नेपालले अनुरोध गरी एलओइको मस्यौदासमेत भारतीय पक्षलाई हस्तान्तरण गरिसकेको छ । यसलाई कार्यान्वयन गर्ने सरकारको कूटनीतिक पहल आवश्यक छ ।
भारतका सीमानाकाहरूमा सडक र रेल लिंकसहित पूर्वाधार निर्माणमा तीव्रता दिनुपर्नेछ । नेपालसँग सीमा जोडिएका भारतर्फको करीब १५–२० किमिको दूरीमा कमजोर सडक रहेको तथा रेल लिंकबाट जोडिन नसकेका कारण व्यापारको लागत र समय बढ्न गएको छ ।
भारतीय कृषि उपजलाई नेपालले दिएको सुविधाका कारण नेपाली उत्पादन मारमा परेको देखिन्छ । भारतले १६२ नेपाली वस्तुमा लिंदै आएको अतिरिक्त भन्सार महसूल हटायो भनिए पनि बेला–बेलामा यस्ता शुल्क लिने गरेको देखिन्छ । कृषि सेवा शुल्क हटाएको कारण नेपालको बजारमा भारतीय कृषि वस्तुले सहज प्रवेश पाएको छ । केही दशक अघिदेखि हालसम्म पनि भारतीय सस्तो धान प्रवेशले नेपाली धान उत्पादन प्रतिस्पर्धामा पछाडि परेको थियो । भारतले सार्क–साप्mटा अन्तर्गत सबै दक्षिण एशियाली देशका उत्पादनलाई भन्साररहित सुविधा दिइसकेकोले नेपाली उत्पादनमा अतिरिक्त शुल्क हटे पनि नेपालको निकासी भारतमा ह्वातै बढ्ने देखिंदैन । नेपाल विश्व व्यापार सङ्गठन र साप्mटाजस्ता बहुपक्षीय र क्षेत्रीय सङ्गठनको सदस्य हुनुका साथै धेरै मुलुकसँग दुईपक्षीय सम्झौता गरेको छ तर पनि निर्यात बढ्न नसक्नुका कारण आपूर्ति क्षमता कमजोर हुनु नै हो । दक्षिण एशियाको सबै मुलुकलाई यस्तो छुट दिइसकेपछि नेपाललाई गैरभन्सार अवरोध नलाग्नुपर्ने हो । भारतसँग धेरै वर्षको पर्खाइपछि नेपालले दक्षिणी छिमेकी मुलुक र तेस्रोे मुलुकसँग व्यापार गर्दा सबै किसिमका रेल ढुवानी खुला गरिएको छ । साथै, नेपालको सबै आइसिडी र आइसिपीबाट सोझै भारतीय बन्दरगाहसम्म रेल ढुवानी सेवा ओहोर–दोहोर गरेर नेपाललाई तेस्रोे मुलुकसँग व्यापार गर्ने अधिकार प्राप्त भइसकेको छ । यस अघि भारतले बन्द रेल्वे ढुवानीबाट मात्र प्रदान गरेको थियो । सन् २००४ को दुई देशबीचको रेल्वे सम्झौतामा वीरगंज आइसिडीबाट मात्र र कोलकाटा–हल्दिया बन्दरगाहबाट रेलबाट सीमित ढुवानी प्रदान गरेको थियो । यो २००८ सम्म कायम भई २००८ देखि २०८० सम्म उठेका दुई देशबीच ओपेन र प्mल्याटसहित सबै प्रकारका वागनबाट स्वतन्त्ररूपमा नेपालको आइसिडी–आइसिपी र निर्धारित बन्दरगाहबाट प्रयोग गर्न सहमति भइआएको थियो तर यी सबैलाई समावेश गरी सन् २००९ मा भएको पारवहन सन्धिमा सन् २०१६ र ०२३ मा भएको पारवहन सन्धि नवीकरण गरी २०२३ मा पारवहन सन्धि नवीकरण भएको छ । यस्तो सहमतिले नेपालको आयातकर्ताले डिपर भेसलमार्फत अटोमेटेड प्रक्रियामार्फत विशाखापट्टनम बन्दरगाहबाट सामान आयात गर्न सक्ने भनिएको थियो । यसले पारवहन खर्च घट्ने विश्वास लिइएको थियो । तर विशाखापट्टनम बन्दरगाह अझै प्रयोगमा आएको छैन । अहिले तेस्रो मुलुकबाट भारत हुँदै आउने आयातमा ट्रान्ससिपमेन्ट मोडालिटी प्रयोग गरिएको छ । तेस्रो मुलुकबाट भारतको कोलकाता र विशाखापट्टनम बन्दरगाहमार्फत नेपाल आयात हुने कन्टेनरलाई विद्युतीय कार्गो ट्र्याकिङ प्रणाली (इसिटिएस) लगाई ट्रान्ससिपमेन्ट मोडालिटीमा नेपालमा ढुवानी भइरहेको छ । ३० सेप्टेम्बर २०१९ देखि शुरू भएको यस व्यवस्था अनुसार कोलकाता र हल्दिया बन्दरगाहमार्फत आयात हुने कन्टेनरलाई इसिटिएस लगाई रेलमार्गबाट मात्र ट्रान्ससिपमेन्ट मोडालिटीमा ढुवानी भइरहेको छ ।
यस्तो व्यवस्थालाई सडक यातायातमा समेत प्रयोग गर्न आवश्यक छ । त्यस्तै नेपालबाट हुने निर्यातमा पनि यस्तो व्यवस्था हुनु आवश्यक छ । कार्गो ट्र्याकिङ प्रणाली लगाई रेल्वे तथा सडक यातायातबाट तेस्रो मुलुकबाट नेपालमा आयात हुने र नेपालबाट तेस्रो मुलुक जाने कार्गोहरूमा समेत लागू गर्ने विषयमा दुई देशबीच समझदारी भइसकेको छ । यस प्रणालीलाई नेपाल–भारतबीचको व्यापार र पारवहन सन्धिमा समावेश गरी द्विपक्षीय व्यापार तथा तेस्रो मुलुकसँग हुने व्यापारको ढुवानीका क्रममा कार्यान्वयनमा ल्याउन नेपालले तयार गरेको एलओईको मस्यौदामा दुवै पक्षबीच छलफल भई अन्तिम मस्यौदा तयार भइसकेको छ । यसलाई दुवै पक्षबाट हस्ताक्षर गरी कार्यान्वयनमा ल्याउनुपर्ने देखिन्छ । भारत सरकारले नेपालको विराटनगरसम्म निर्माणाधीन रेल्वे लाइनमध्ये विराटनगर आइसिपीसम्म निर्माण सम्पन्न भई २०१८ मा नै परीक्षण गरिसकेको छ । बाँकी भाग निर्माण सम्पन्न हुन केही समय लाग्ने हुँदा आइसिपीसम्म कार्गो रेल सञ्चालन गरी सामान ढुवानी गर्ने व्यवस्था भएमा त्यस क्षेत्रमा हुने व्यापार लागतमा उल्लेखनीय कमी हुने भएकोले सो कार्य अगाडि बढाउनुपर्ने देखिन्छ । नेपालको प्रयोगका लागि खुला र प्mलाट ट्र्याक वेगनमार्फत ढुवानी सुविधा प्रयोगमा आएमा झोल पदार्थ, क्लिङ्कर, कोइला र अरू वस्तु ओसारपसारमा सुविधा हुनेछ । तर नेपालको आइसिडी–आइसिपीसँग भएको रेल सञ्जाल भविष्यमा भारतको रेल सञ्जालसँग जोडिन आवश्यक छ । यसको लागि अरू पूर्वाधार विकास गर्न पनि आवश्यक देखिन्छ ।
भारत सरकारको सहयोगमा वीरगंज र विराटनगरमा आइसिपी सञ्चालनमा आइसकेको छ । नेपालगंजमा निर्माणको चरणमा छ । भैरहवामा पनि भारतीय सहयोगमा आइसिपी बन्ने भनिएको छ, तर प्रक्रियाले गति लिन सकेको छैन । त्यस्तै, दोधारा चाँदनी क्षेत्रमा सुक्खा बन्दरगाह निर्माणका लागि नेपालतर्फ वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन तथा विस्तृत डिजाइनको कार्य अगाडि बढेको हुँदा भारततर्फ आइसिपी निर्माणको कार्य अविलम्ब अगाडि बढ्नुपर्छ । नेपाल–भारतबीच व्यापारलाई बढावा दिन, सहजीकरण गराउन तथा लागत घटाउन प्रस्तावित आइसिपी निर्माणलाई गति दिन तथा थप आइसिपी निर्माणमा लाग्न आवश्यक छ । भारतका सीमानाकाहरूमा सडक र रेल लिंकसहित पूर्वाधार निर्माणमा तीव्रता दिनुपर्नेछ । नेपालसँग सीमा जोडिएका भारतर्फको करीब १५–२० किमिको दूरीमा कमजोर सडक रहेको तथा रेल लिंकबाट जोडिन नसकेका कारण व्यापारको लागत र समय बढ्न गएको छ । नेपालसँग सीमा जोडिएका मुख्य नाकाहरूमा सडक स्तरोन्नति र रेल लिंक विस्तार गर्न भारततर्फबाट पहल हुनुपर्ने देखिन्छ । त्यस्तै, नेपाल र भारतबीच विभिन्न स्थानमा रहेका सीमा भन्सार कार्यालयहरूको स्तरोन्नति, आधुनिकीकरण र सुविधासम्पन्न ल्याबसहितका क्वारेन्टाइन कार्यालय स्थापना गर्न पहल हुनुपर्ने देखिएको छ ।
नेपालले संरचनामा सुधार गरी प्रतिस्पर्धात्मक क्षमताको विकास गरी आन्तरिक उत्पादन वृद्धि गर्दै बढ्दो व्यापार असन्तुलन नियन्त्रण गर्न जरूरी देखिन्छ । विसं २०३० को दशकमा नेपालको वस्तु निर्यात जिडिपीको ५.४ प्रतिशतको अनुपात विसं २०६० को दशकदेखि घट्दै आव २०७५–७६ मा आइपुग्दा २.८ प्रतिशत कायम हुनुले नेपालको वैदेशिक व्यापारको प्रवृत्ति क्रमशः घट्दो देखाउँछ । त्यस्तै, आव २०३९–०४० मा आयाततर्फ जिडिपीको १८.७ प्रतिशत र विसं २०३० को दशकमा औसतमा १३.९ प्रतिशत रहेको थियो । यो ज्यादै चिन्ताको विषय हो । यसका लागि सरकारले कूटनीतिक पहल गर्नुपर्ने आजको आवश्यकता हो ।
