• ओमप्रकाश खनाल
नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले हालै सुनसरीको धरान उपमहानगरपालिका क्षेत्रमा विमानस्थल निर्माण गर्न नसकिने निष्कर्ष निकालेसँगै यस्ता पूर्वाधारको आर्थिक सम्भाव्यताको बहस पुनः एकपटक सतहमा आएको छ । यो निष्कर्षले यस्ता बहुआयामिक योजनाहरू नेताका लहडमा होइन, आवश्यकता र आर्थिक सम्भाव्यताका अधारमा अघि बढाउनुपर्छ भन्ने तथ्य पुनः एकपटक स्थापित गरिदिएको छ, यसमा विवाद छैन । अहिलेसम्म बनाइएका यस्ता पूर्वाधार भौतिक र आर्थिक पक्ष सापेक्ष बनाइएको छ कि छैन भन्ने पनि प्रश्न स्वाभाविकरूपमा उठेको छ ।
नेपालमा ५० को हाराहारीमा विमानस्थल छन् । तीमध्ये डेड दर्जनजति बन्द अवस्थामा छन् । यसमा भएको आर्थिक र भौतिक लगानी खेर गइरहेको अवस्था छ । जनताले तिरेको कर वा जनतामाथि ऋणको भारी बोकाएर बनाइने यस्ता पूर्वाधारको असफलताको जवाफ कसैले दिनु नपर्ने भएपछि यस्तो लहड बढेको छ । सञ्चालन भएका पनि घाटामा छन्, पोखरा र भैरहवा विमानस्थल यसको ताजा उदाहरण हुन् । व्यावसायिक सम्भाव्यता नभएका क्षेत्रमा विमानस्थल बनाइनुहुँदैन भन्नेमा स्पष्ट हुन आवश्यक छ ।
निजगढ नै कसरी उपयुक्त छ त ? सम्भाव्यताको अवस्था हेरौं, नेपाल इन्जिनीयरिङ कन्सलटेन्सी सर्भिसेसले देशका ८ स्थानमा गरेको सम्भाव्यता अध्ययनले बाराको निजगढ दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि उपयुक्त देखाएको थियो । कति अध्ययन र लगानीकर्ताका आशयले त काठमाडौंको अहिलेको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई घरेलु विमानस्थल बनाएर अन्तर्राष्ट्रियको रूपमा निजगढलाई मात्र प्रयोग गर्न सुझाएका थिए । यसमा उनीहरूको व्यावसायिक आग्रहको ओज पनि थियो । भौतिकरूपमा हेर्दा पनि काठमाडौं उपत्यकामा जनसङ्ख्याको बढ्दो चापका कारण यो विमानस्थल अब मध्य शहरमा पर्न गएको छ । अन्तर्राष्ट्रिय अभ्यासमा पनि यस्ता पूर्वाधारलाई मुख्य शहरभन्दा बाहिरी क्षेत्रमा राख्ने गरिएको छ । निजगढ यसका लागि सबैभन्दा नजीक र उपयुक्त विकल्प हो ।
नेपाल इन्जिनीयरिङ कन्सलटेन्सी सर्भिसेसले २०५१ सालमा गरेको अध्ययनलाई आधार मान्दा आज ३ दशक पुगिसकेको छ, तर राजनीतिक लहडमा भैरहवा र पोखरामा यस्ता विमानस्थल बनाइयो । ती विमानस्थल सञ्चालन खर्च पनि धान्न नसक्ने अवस्थामा राज्यको ढुकुटीमा बोझ बन्ने अवस्था छ । कोरियन कम्पनी ल्यान्डमार्क वल्र्डवाइडले २०६८ सालमा तयार पारेको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययनले पनि निजगढलाई नै दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको लागि उत्तम विकल्प देखाएको थियो । सरकारी अध्ययनले सन् २०१९ पछि काठमाडौंको विमानस्थलले उडानको चाप व्यवस्थापन गर्न नसक्ने देखाएको थियो । आज काठमाडौंको आकाश जाम लाग्ने गरेको छ । एकाध घण्टाको उडान विलम्बलाई सामान्य ठान्न थालिएको अवस्था छ । यो अवस्थामा पोखरा र भैरहवा किन चल्न सकेका छैनन् ? काठमाडौंसँग ती शहरको सडक दूरी र पूर्वाधार मुख्य कारण हो ।
अहिले नेपाल प्रवेश गर्ने अधिकांश विदेशी उडान भारतबाट सिमराको आकाश हुँदै त्रिभुवन विमानस्थलमा भित्रिने भएकाले पनि निजगढमा विमानस्थलको सम्भाव्यता भौतिक र प्राविधिकरूपमा सहज हुन सक्दछ । निजगढबाट शुरू हुने काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गले सङ्घीय राजधानीलाई डेढ घण्टाको दूरीमा छोट्याउँछ । यो दूरी भनेको विमानस्थलको लागि सामान्य हो । अन्य देशमा हे¥यौं भने पनि अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू मुख्य शहरबाट डेढ/दुई घण्टाको दूरीमा छन् । निजगढमा विमानस्थल बन्दा अहिले हवाई जामका कारण काठमाडौंको आकाशमा घण्टौं फन्को मार्ने जहाजलाई निजगढमा ओरालेर यात्रुलाई बढीमा डेड घण्टामा काठमाडौं पु¥याउन सकिन्छ । यसबाट बहुआयामिक बचत हुन सक्दछ । निजगढमा विमानस्थल र द्रुतमार्ग सञ्चालनमा आएपछि निजगढ र काठमाडौंको बीचमा अनेक स्याटलाइट सिटी निर्माण गरेर काठमाडौं उपत्यकामा मानिसको चाप घटाउन सकिन्छ । यो राजनीतिक, भौतिक र प्रशासनिक विकेन्द्रीकरणको उपायमा पनि सहयोगी बन्न सक्दछ । पूर्वाधारलाई पनि विकेन्द्रित गर्दा काठमाडौंमाथिको निर्भरता घटेर जान्छ ।
नेपालमा भारतीय पर्यटक बढी आउँछन् । यो नेपालको पर्यटकीय सम्भावना पनि हो । मधेस प्रदेशको राजधानी जनकपुरलाई पर्यटकीय पूर्वाधारयुक्त बनाएर धार्मिक पर्यटनसित जोड्न सकियो भने निजगढ विमानस्थलको व्यावसायिक उपादेयता अझ विस्तार हुन सक्दछ । जनकपुरलाई भारतको अयोध्यासँग भगिनी सम्बन्धमा जोड्ने र यसलाई अन्तर्राष्ट्रियस्तरको पर्यटनको केन्द्र बनाउने कुरालाई अब काममैं रूपान्तरण गर्नुपर्दछ । निजगढ र जनकपुर आसपासको जङ्गलक्षेत्र र धार्मिक स्थलहरूलाई रामायणसँग सरोकार राख्ने धार्मिक मान्यतासित जोड्नुपर्दछ । यसमा अभाव स्रोतको होइन, सोचको हो ।
अध्ययनले सबैभन्दा बढी सम्भावनायुक्त देखाएको निजगढ विमानस्थल लामो कानूनी दाउपेचपछि निर्माणको बाटो खुलेको छ । तर, स्रोत र आर्थिक सम्भाव्यतामा आवश्यकता जति मन्थनसमेत देखिएको छैन । अहिलेसम्म करीब दर्जन लगानीकर्ता चासो देखाएर पछि हटिसकेका छन् । ईआइए प्रतिवेदन विस २०७३ ले विमानस्थल ३ चरणमा बनाउने भनेको थियो । यो विमानस्थल बनाउन डेढ दशक लाग्ने अनुमान छ । सरकारले २०७१/७२ मा काम थालेर २०८५/८६ मा सक्ने योजना सरकारले बनाएको थियो । आर्थिक वर्ष २०७९/८० को नीति तथा कार्यक्रमले वर्ष २०८०/८१ मा यसको निर्माण थाल्ने उल्लेख गरे पनि अहिलेसम्म कुनै सङ्केत देखिएको छैन । संसद्को अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध उपसमितिले लगानीको स्रोत निश्चित गरेर मात्र विमानस्थलको काम अघि बढाउन २०७५ सालमैं निर्देशन दिएको थियो । तर, अहिलेसम्म स्रोतको मोडालिटीसमेत टुङ्गिएको छैन ।
कोरियन कम्पनी ल्यान्डमार्क वल्र्डवाइडले आफैंले लगानी गर्ने शर्तमा २०६८ सालमा अध्ययन गरेको थियो । समयान्तरमा यो कम्पनी पछि हट्यो । २०७६ सालमा जुरिच एयरपोर्ट इन्टरनेशनल छनोट भए पनि त्यो कम्पनीले पनि काम गरेन । जुरिच मात्र होइन, त्यसताकाका ७ ओटा कम्पनीले निर्माणमा रुचि देखाएकोमा कुनैले पनि पछि चासो राखेनन् । ल्यान्डमार्कले निजगढ विमानस्थल बनाउन त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई घरेलु उडानमा सीमित गर्नुपर्ने बताएको थियो । नेपालका अन्य कुनै पनि स्थानमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन नहुने शर्त पनि अघि सारेको थियो । जुरिच इन्टरनेशनलले पनि त्रिभुवन विमानस्थल सञ्चालन गर्न पाउनुपर्ने शर्त राखेको थियो । लगानीकर्ताका यस्ता शर्तका पछाडि विमानस्थलको व्यावसायिक सम्भाव्यतामाथिको आशङ्का मुख्य होे । शर्तसहित अघि सरेका विदेशी कम्पनीहरू धमाधम पछि हट्नुले लगानीकर्ता यसको व्यावसायिक सम्भाव्यताको पाटोमा ढुक्क हुन नसकेको स्पष्ट सङ्केत हुँदाहुँदै भैरहवा र पोखरामा लगानी खन्याउनु भनेको सबैतिरको सम्भावना बिथोल्नु हो । लगानीको सुरक्षा र लाभ निश्चित नभएसम्म लगानीकर्ता आउँदैनन् । यो लगानीकर्ताको आम प्रवृत्ति हो ।
अहिले भारतको अडानी समूहले निजगढसहित नेपालका अन्य विमानस्थल निर्माण र सञ्चालनमा रुचि देखाएको समाचार आएका छन् । सरकारले यस्ता रुचिहरूको सहजीकरण गरेर लगानी भित्रिने वातावरण बनाइदिनुपर्छ । अहिले पनि निजगढलाई अन्तर्राष्ट्रिय विमान स्थलको रूपमा तयार पारेपछि अन्यलाई घरेलुमा उपयोग गर्न सकिने सम्भावना जीवितै छ, तर यसका लागि लगानीकर्ताको रुचि सम्बोधन कसरी गर्ने भन्ने मुख्य कुरा हो । व्यावसायिक सम्भावना देखेनन् भने लगानीकर्ता आउँदैनन् । लगानीको सुरक्षा र लाभको ग्यारेन्टीमा उनीहरूको मुख्य सरोकार हुन्छ ।
विमानस्थल निर्माणमा ठूलो लगानी खर्च हुन्छ । सञ्चालनका लागि पनि ठूलै खर्च चाहिन्छ । यो खर्च धान्न नसक्ने गरी विमानस्थल बनाउँदा त्यसको खर्चको जिम्मेवारी कसले लिने भन्ने प्रश्न उठ्छ । लगानीकर्ताले यसमा चासो र सतर्कता देखाउनु स्वाभाविक हो । सरकार आफैं यस्ता ठूला पूर्वाधारमा लगानी गर्न सक्ने अवस्थामा नभएको र त्यो खुला बजार अर्थतन्त्रको अवधारणा अनुरूप पनि नहुने हुँदा लगानीमैत्री नीति बनाएर लगानीकर्तालाई आकर्षित गर्ने काम गर्नुपर्दछ । सरकारले आगामी वैशाखमा लगानी सम्मेलन गर्दैछ । यसका लागि त्यो अवसरको कति उपयोग गर्न सक्दछ, सरकारको तत्परता र दक्षतामा भरपर्ने कुरा हो ।
