- ओमप्रकाश खनाल
सरकारले राष्ट्रिय गौरवको आयोजनामा पारेर प्राथमिकतामा राखेको भनिएको काठमाडौं–तराई दु्रतमार्ग निर्माणमा भइरहेको ढिलाइ यस्ता योजनाहरूको दुर्गतिको नमूना हो । सडकको लागि ट्र्याक खोल्नेसम्मको दक्षता भएको नेपाली सेनालाई नै निर्माणको सम्पूर्ण जिम्मा सुम्पिनु नै समस्याको जड हो । भारतीय कम्पनीलाई निर्माणको जिम्मा दिन लागिएकामा व्यापक विरोध भएपछि सरकारले यसको निर्माणको जिम्मा सेनालाई दिएको थियो । यस्तो निर्माणको काममा अनुभव नभएको सेनालाई काम दिंदा समयमा काम नहुने आकलन शुरूमैं गरिए पनि सरकारले आयोजनालाई विवादरहित बनाउन सेनालाई जिम्मा दिएको हो । तर सेनाले आफूलाई दिएको समयमा आयोजना बनाउन त सकेको छैन नै, कहिलेसम्म बनाइसक्छ भन्नेमैं अन्योल देखिएको छ ।
शुरूमा यो मार्ग बनाउन ५६ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको थियो । त्यस बेला भारतीय कम्पनी, कोरियन कम्पनी आए पनि पछि हात झिकेका थिए । पछि सरकारले पुनः भारतलाई नै दिने भएपछि चर्को आलोचना भयो । सरकार आफैंले बनाउने भन्ने भएपनि सेनाको जिम्मा लगाइयो । कोरियाको सुसुङ इन्जिनीयरिङ एवं कन्सल्टिङ कम्पनी नामक परामर्शदाताको प्रतिवेदनले एक खर्ब ७५ अर्ब रुपैयाँ खर्च लाग्ने देखाएको थियो । र यही खर्चमा सडक बनाउन सेनालाई जिम्मा लगाइएको थियो । अहिले सेनाले यसको खर्च दुई खर्ब १३ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने बताइरहेको छ । २०७४ मा निर्माणको जिम्मा लिएको यो आयोजना २०७८ मा पूरा हुनुपर्ने हो । तर यसबीचमा पटकपटक समय थपिएको छ । भौतिक प्रगति २६ प्रतिशत मात्रै भएको अवस्थामा आउँदो २०८३ चैतसम्ममा काम सकिनेमा आशावादी हुने आधार पनि छैन । र अहिले भनिएको बजेटमैं यो निर्माण हुन सक्छ भन्ने पनि भएन । समय लम्बिंदै जाँदा आयोजनाको लागत बढ्दै जानु पनि स्वाभाविक हो । काठमाडौंको खोकना बस्तीमा अझै विवाद समाधान भएको छैन । यस्ता विवाद समय लम्ब्याउने बहानाबाजी बन्न सक्छन् । सेनाको जिम्मा लगाएर पनि निर्माणमा अति विलम्ब हुनु भनेको विडम्बना हो ।
सेनाले अहिले यो द्रुतमार्ग बनाउँदा दक्षतामाथि मात्र प्रश्न उठेको छैन, सेनालाई आर्थिक मामिलामा तानेर बदनाम गर्ने प्रयास त होइन भन्ने आशड्ढा पनि बढेर गएको छ । पछिल्लो समयमा सेना व्यवसायमा अग्रसर भएको देखिएको छ । सेनाजस्तो संस्था व्यापार–व्यवसायमा आउनु सेनाको छवि र लोकतन्त्रकै लागि पनि सहज सड्ढेत भने होइन । यसमा कमैले मात्र चिन्तन गरेको देखिएको छ ।
ट्र्याक खोलेकोले सेनाले नै समयमा पूरा गर्न सक्छ भन्ने सरकारी अनुमान सही साबित भएन । आयोजनाको समय लम्बिंदा यसको लागत मात्र बढ्दैछ । यो आयोजनाको आर्थिक सम्भाव्यता पनि कमजोर हुँदै जान्छ । कुनै पनि योजनाको उपादेयता एक निश्चित समयसीमासम्म बढी हुन्छ । समयक्रममा यसको ओज हलुको हुँदै जान्छ । जतिबेला द्रुतमार्गको कुरा आएको थियो, त्यस बेला र अहिले हेर्दा द्रुतमार्गको उद्देश्यको समानान्तर अभिप्रायका अन्य सडकहरू पनि खुलिसकेका छन् । कति खुल्नेक्रममा छन् भने यसको उपादेयता सधैं एकैनास हुँदैन ।
वीरगंजलगायतको आर्थिक सम्भाव्यता र उद्यमका उपक्रमलाई काठमाडौंसँग छरितो तरीकाले जोड्ने योजनामा अनपेक्षित ढिलाइ भइरहेको छ । यहाँको जनजीविकाले यसको लाभ लिन सकेको छैन । सरकारको स्रोत खर्च भइरहेको छ, त्यसले परिणाम दिएको छैन । यो योजना करीब ३० वर्षदेखि पर्खाइको विषय मात्र बनेको छ । यो प्रतीक्षा कहिले सार्थक हुने हो यसै भन्न सक्ने अवस्था पनि छैन ।
रणनीतिक महŒवका योजनामा निजी क्षेत्रलाई सहभागी गराउनु सान्दर्भिक हुन्छ । भारत र चीनमा यो उपायमा सडक, विमानस्थल, सडक, पुल, बन्दरगाह र सार्वजनिक यातायातका ठूला योजनाले गति लिएका छन् । सरकारले यस्ता सडक निर्माण र सञ्चालन दुवै जिम्मा दिने गरी नीति बनाउने हो भने सडक निर्माणको समय र सवारीको गुणस्तर दुवै प्रभावकारी हुन सक्छ । भारतमैं अपनाइएको मोडेल हामीकहाँ पनि सफल हुन सक्छ । यसबाट सडक मर्मतमा बर्सेनि लाग्ने खर्च पनि जोगिन्छ ।
पारवहन जनजीविकाको सहजता मात्र होइन, उद्योग–व्यापारको प्रतिस्पर्धी क्षमताको आधार हो । नेपालजस्तो भूपरिवेष्टित अर्थतन्त्रका निम्ति सस्तो पारवहन अनिवार्य हो । तर वस्तुको लागतमा ढुवानीको खर्च ५० प्रतिशतसम्म परेका तथ्य हामीसँग छन् । जबकि विश्वको व्यापारमा यसको औसत लागत १० प्रतिशत मानिएको छ । समुद्री किनारका देशले त ढुवानीको खर्च पाँच प्रतिशतमा सीमित राखेका तथ्यहरू विभिन्न अध्ययनले बाहिर ल्याएकै छन् । वीरगंजबाट काठमाडौंसम्मको अहिले स्थलमार्गको छरितो दूरी (वीरगंज–हेटौंडा–काठमाडौं) भनेको १३६ किलोमिटर हो । यो बाटोबाट ढुवानीका साधन आउजाउ गर्न सक्दैनन् । मुख्य नाका वीरगंजबाट भित्रिएका वस्तुदेखि औद्योगिक उत्पादन २७५ किलोमिटर (वीरगंज–मुगलिन–काठमाडौं)को दूरी पार गरेर उपत्यकामा लैजानुपर्ने बाध्यता छ । यसले ढुवानीलाई महँगो बनाइराखेको छ ।
तराई–काठमाडौं द्रुतमार्गको पहिलो अध्ययन २०४९ सालमा भएको हो । दाताको सहयोगमा सम्भाव्यता अध्ययन त भयो, तर लामो समयसम्म यो योजना सेलायो । २०६४ सालमा द्रुतमार्गको विस्तृत अध्ययन गरेपछि पुनः चर्चामा आयो । शुरूमा सार्वजनिक–निजी–साझेदारी (पिपिपी) मोडलमा निर्माण गर्ने कुरा भयो । यो योजनामा निजी क्षेत्र तयार देखिएन । आन्तरिक र बाह्य कुनै पनि लगानीकर्ताको रुचि यो योजनामा देखिएन । बहुपक्षीय विकास साझेदार विश्व बैंक र एशियाली विकास बैंकले पनि रुचि देखाएनन् । र सरकारले वर्ष २०६६÷६७ मा नेपाली सेनालाई ट्र्याक खोल्ने जिम्मा लगायो । त्यसपछि पनि लगानीकर्ता ल्याउने प्रयास नभएको होइन । तर सफल नभएपछि राष्ट्रिय योजना आयोगले सरकारलाई आफैं बनाउन सुझाव दियो । सरकारले सेनाको जिम्मा लगाइदियो । बाहिरका लगानीकर्तादेखि ऋणदातासमेतले नपत्याउनुलाई अर्थपूर्ण मान्नुपर्दछ ।
यो यस्तो समयमा आएको योजना हो, काठमाडौंलाई तराईसँग जोड्न त्रिभुवन राजपथ र नारायणगढ–मुगलिन–काठमाडौंबाहेक अर्को विकल्प थिएन । त्यसयता अहिले बर्दिवास हुँदै बिपी राजमार्ग, हेटौंडाबाट फाखेल, सिस्नेरी र कान्ति राजपथजस्ता बाटोले काठमाडौंलाई जोडेका छन् । काठमाडौं अधिकांश उत्पादनको मुख्य खपतस्थल हो । अन्य सडकले काठमाडौंलाई जोडिसक्दा द्रुतमार्गको सफलतासँग जोडेर हेरिएको निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माणमा देखिएको अवरोध र अन्योलले पनि द्रुतमार्गमा लगानीकर्ताको रुचि कम हुन गएकोमा विवाद आवश्यक छैन । द्रुतमार्गको व्यावसायिक सफलतासँग जोडेर हेरिएको प्रस्तावित संरचना भएकोले निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको कामलाई अघि बढाउनुपर्दछ । काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल चाप थेग्नै नसक्ने अवस्थामा पुगेको छ । निजगढ विमानस्थलबाट द्रुतमार्ग हुँदै एक घण्टामा ७२ किलोमिटर दूरी तय गरेर काठमाडौं पुग्ने अवस्था भएमा यी दुवै पूर्वाधारको व्यावसायिक उद्देश्यमा सघाउ पुग्ने थियो । काठमाडौं जोड्ने अन्य सडकहरू सि·ल र डबल लेनभन्दा बढी क्षमताका नभएकाले चार लेनमा बनाउने भनिएको यो मार्गको सम्भाव्यता सकिइसकेको भने छैन । पछिल्लोपटक लक्ष्यमा राखिएको समयसीमाभित्र सकियो भने आशावादी बन्न सकिन्छ ।
