- ओमप्रकाश खनाल
हामीकहाँ एकथरी यस्तो जमात छ, जो मानिसको जीवनभन्दा जङ्गली जनावर र बुट्यानको जीवनलाई बढी महŒव दिन्छ । यसको तात्पर्य वातावरणको अवमूल्यन कदापि होइन । वातावण र विकासलाई समानान्तर गतिमा अघि बढाउने विषयमा भने तथ्यमा आधारित बहस हुन पाएको छैन । विकासका लागि वातारणको अन्धाधुन्ध विनाश र वातावरणको नाममा विकासमा अवरोध, यी दुवै अतिवादी सोच हुन् ।
बाराको निजगढ विमानस्थल यस्तै सोच र चिन्तनको शिकार बनेको गौरवको आयोजना हो । सरकारले गौरवको सूचीमा राखिसकेपछि त्यसको स्वाभाविक गतिमा कुनै खालका अड्चन नआउनुपर्ने हो । तर गौरवका योजना नै लज्जाको उदाहरण बनिराखेको परिदृश्यमा निजगढ विमानस्थलको निर्माणमा अवरोधलाई पनि सामान्यीकरण गर्न सकिने नै भयो ।
सर्वोच्च अदालतले गत जेठ १२ गते निजगढमा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल बनाउन नपाइने परमादेश जारी गरेको भनियो । फैसलाको पूर्ण पाठले पर्याप्त अध्ययन गरेर न्यून पर्यावरणीय क्षतिमा बनाउन सक्ने गरी निर्णय गरेको समाचार सञ्चारमाध्यममा आए । अदालतको एउटै फैसलाका दुईथरी समाचारले अन्योल त उत्पन्न भयो नै, सरकारले गौरवका योजनामा देखाएको सुस्त गतिले निम्त्याएको परिणति पनि प्रमाणित भयो/भइराखेको छ । निजगढ विमानस्थल निर्माण रोक्ने आदेश फिर्ताको माग गर्दै प्रदर्शनका काम पनि भए । विगतमा समेत यो पूर्वाधारलाई पूर्णताको दबाब दिन अनशन र धर्ना भएकै हुन् । हुन नसकेको त विमानस्थलको निर्माण मात्रै हो ।
कतिसम्म भने निजगढ विमानस्थललाई काठमाडौंपछिको दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भनिएको थियो । बाराको सिमरामा राखिएको यसको सम्पर्क कार्यालयको बोर्डमा अहिलेसम्म पनि यही उल्लेख होला । तर भैरहवाको गौतम बुद्ध विमानस्थल दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको रूपमा सञ्चालनमा आइसकेको छ । पोखरा विमानस्थल पनि केही समयपछि सञ्चालनमा ल्याउने तरखर शुरू भइसकेको छ । जबकि यसअघि भैरहवा र पोखरालाई क्षेत्रीय विमानस्थलको दर्जा दिइएको थियो ।
निजगढ विमानस्थल निर्माणको योजना करीब साढे दुई दशकअघिदेखिको हो । त्यस बेला नेपालका विभिन्न सम्भावित क्षेत्रमा विमानस्थलको सम्भाव्यता अध्ययन भएकोमा निजगढ सबैभन्दा उपयुक्त स्थानको रूपमा छनोटमा परेको थियो । अहिले पनि भारतको आकाश हुँदै आउने अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू सिमराको आकाश हुँदै नेपाल प्रवेश गर्दछन् । यतिसम्म कि भैरहवा विमानस्थलमा जाने उडानसमेत सिमरा हुँदै त्यतातिर जान्छन् । यस्तोमा सिमरासँगै जोडिएर रहेको निजगढ काठमाडौंसँग पनि नजीकको दूरी रहेकाले उपयुक्त हुन सक्छ । सँगैको काठमाडौं–तराई द्रुतमार्ग निर्माण भएमा यो दूरी ७६ किलोमिटरमा छोटिन्छ । यो भनेको विमानस्थलका लागि सामान्य दूरी हो । सन् २०१५ भित्र यो विमानस्थल बनाइसक्ने भनेको थियो, तर अहिलेसम्म मुआवजाको विषय पनि टुङ्गो लागिसकेको छैन । करीब चार खर्ब रुपैयाँ खर्च अनुमान गरिएको यो महŒवाकाङ्क्षी संरचनामा १० वर्षमा एक अर्ब रुपैयाँ बल्लतल्ल खर्च भएको छ ।
अध्ययनले काठमाडांैको अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलले सन् २०१९ पछि उडान र अवतरणको चाप धान्न नसक्ने देखाएको मात्र होइन, अहिले त्यो अवस्थाको सामना भइराखेकै छ । ट्राफिक जामका कारण जहाज घण्टौं आकाशमा फन्को लगाइराख्नुपर्ने बाध्यता छ । यसले गर्दा जोखिम त बढेको छ नै, भाडा पनि महँगो परेको छ । निजगढ विमानस्थलमा दैनिक दुई लाख यात्रु आवागमनको क्षमता तयार हुने भएपछि यसले सङ्घीय राजधानीमा रहेको एकमात्र अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको चाप घटाउन अत्यन्तै सहज हुनेमा आशङ्का आवश्यक छैन ।
सरकारले गौरवको योजना घोषणा गर्ने, न आफैं लगानी गर्न सक्ने, न बाहिरका लगानीकर्तालाई विश्वासमा लिएर काममा लगाउन सक्ने पारा हरेकजसो विकास पूर्वाधारको विडम्बना हुन् । यो विमानस्थलमा पनि भारत, चीन र दक्षिण कोरिया, स्वीट्जरल्यान्डलगायतका लगानीकर्ताले चासो देखाएर पनि पछि हात झिके । विकास योजनामा अनावश्यक राजनीतीकरण र कानूनी बखेडाको प्रवृत्ति नै लगानीकर्ता आकर्षित नहुनुको मूल कारण हो । विगतमा लगानी बोर्ड, राष्ट्रिय योजना आयोग र विभागीय मन्त्रालयको क्षेत्राधिकारको तानातानमा जेलिएको योजना पछिल्लो समय कानूनी दाउपेचमा अल्झिन पुग्यो ।
आठ हजार हेक्टर वनक्षेत्रका २४ लाख रूख काटिने भन्दै विरोध पनि अर्को पक्ष हो । तर आठ हजार हेक्टरमध्ये चार हजार हेक्टर मात्र प्रयोग हुने र विमानस्थल पूर्ण क्षमतामा सञ्चालनमा ल्याउन तीन लाख ३४ हजारभन्दा बढी रूख मास्नु नपर्ने अधिकारीहरूले बारम्बार स्पष्ट पार्दै आएका छन् । चार हजार हेक्टरमा काटिने रूखको सट्टा १२ हजार हेक्टरमा वृक्षारोपण गरिने योजना पनि बनेकै हो । संसद्को विकास समितिले कानून संशोधन गरेर भएपनि काम अघि बढाउन सरकारलाई निर्देशन दिएको थियो । यो निर्देशन कुन कुनामा थन्किएको होला, यसै भन्न सकिने अवस्था छैन ।
विमानस्थल र सँगैको अर्को गौरवको काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गलाई एकअर्काको पूरक योजनाका रूपमा हेरिएको छ । द्रुतमार्ग बनेपछि निजगढबाट काठमाडौंको दूरी डेढ घण्टामा छोटिने र यो दूरी विमानस्थलको लागि सामान्य हुने भएपछि निजगढ विमानस्थलको व्यावसायिक सम्भाव्यता बढ्ने थियो । योजना अनुसारको विमानस्थल निर्माण भएमा यो संसारकै तेस्रो ठूलो विमानस्थल हुने छ । सङ्घीय राजधानीलाई द्रुतमार्गबाट जोड्न सक्दा यो विमानस्थलको सम्भावना अझ अभिवृद्धि हुनेमा आशङ्का आवश्यक छैन । यो अन्य अन्तर्राष्ट्रिय र क्षेत्रीय विमानस्थलको तुलनामा बढी सहज र सम्भाव्यतायुक्त हुने देखिन्छ ।
खासमा सरकारले पछिल्लो समय भैरहवा र पोखरा विमानस्थललाई प्राथमिकतामा राखेर निजगढलाई थोरै बजेट दिएको देखिएको छ । सामान्य प्रशासनिक खर्चबाहेक बजेट आएको छैन । यतिसम्म कि निजगढ तयार नहोउन्जेल सिमरा विमासस्थलको विस्तार र स्तरोन्नति गरेरै भएपनि अन्तर्राष्ट्रिय उडानयोग्य बनाउन सकिने थियो । यो प्रस्ताव सरोकारका पक्षले गरेका थिए, तर सरकारले सुनेन ।
समय लम्बिंदै जाँदा निर्माणको लागत पनि बढ्दै गएको छ । तीनवटा टर्मिनल बनाउने भनिएकोमा त्यसको लागि शुरूमा लगानीम रुचि देखाएको दक्षिण कोरियाको ल्यान्डमार्क वल्र्डवाइड कम्पनीले चार वर्षमा विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउन सकिने निष्कर्षसहित सरकारलाई प्रतिवदेन बुझाएको थियो । त्यो कम्पनीले तीन चरणमा एक खर्ब १५ अर्ब रुपैयाँ खर्च लाग्ने अनुमान गरेको थियो । तर अहिले चार खर्ब रुपैयाँ लाग्ने बताइन थालेको छ । केही वर्षअघि भएको एक अध्ययनले वार्षिक ३० अर्ब रुपैयाँ बजेट छुट्याएमा पाँच वर्षमा पहिलो टर्मिनल सञ्चालनमा आउन सक्ने देखाएको थियो । आठ वर्षमा दोस्रो र १२ वर्षमा तीनवटै टर्मिनल सञ्चालनमा ल्याइसक्ने योजना थियो ।
सरकारले आगामी आर्थिक वर्ष २०७९/८० को लागि २६ करोड मात्र बजेट छुट्याएको छ । सरकारले यो योजना बनाउन नसक्ने हो भने कानूनी गतिरोध हटाएर बाहिरी लगानीकर्तालाई भित्रिने सहज वातावरण बनाइदिनुपर्दछ । होइन भने दर्जनौं गौरवका योजनामा बजेट छरेर गाईजात्रा देखाउनुभन्दा अन्यत्र रकम घटाएर कुनै एक योजनालाई गति दिने गरी बजेट व्यवस्था गर्नुपर्दछ, यसको सुरुआत निजगढ विमानस्थलबाटै गर्नु सापेक्ष हुन्छ ।
