– ओमप्रकाश खनाल
निजगढ अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल एकपछि अर्को गोलचक्करमा जेलिने क्रम अहिले पनि जारी छ। एक समय लगानी बोर्ड, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालय मातहतको नागरिक उड्डयन प्राधिकरण र राष्ट्रिय योजना आयोगबीच क्षेत्राधिकारको किचलोमा कचल्टिएको यो बहुअपेक्षित योजना अहिले लगानीकर्ताको अनिच्छाको शिकार बन्न पुगेको छ। पछिल्लोपटक स्वीट्जरल्यान्डको जुरिख एयरपोर्ट इन्टरनेशनल एजीले विमानस्थल निर्माण प्रस्ताव पेश नगरेपछि योजना अन्योलमा परेको छ। कोरोना महामारीका कारण प्रस्ताव पेश गर्न नसकिएको भन्दै लगानीकर्ता पछि हटेको छ। तर यसमा वातावरणसित जोडिएको कानूनी अवरोधलाई मुख्य मानिएको छ। प्रकारान्तरले विलम्बको थप एक थान बहाना अघि आएको छ।
दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको योजना अहिलेको होइन। साढे दुई दशकअघिदेखि चर्चामा रहेको यो योजना अहिले पनि अघि बढ्छ कि बढ्दैन भन्नेमा आशङ्का बाक्लिन छोडेको छैन। दक्षिण कोरियाको ल्यान्डमार्क वल्र्डवाइड कम्पनीले चार वर्षमा विमानस्थल सञ्चालनमा ल्याउन सकिने निष्कर्षसहित प्रतिवदेन बुझाएकै ९ वर्ष बितिसकेको छ। सरकारले सामान्य कामका लागि छुट्याएको ससानो आकारको बजेटसमेत खर्च हुन सकेको छैन। निर्माणको समय लम्बिंदै जाँदा योजनाको लागत भने अस्वाभाविकरूपमा बढेको छ।
जस्तो कि कोरियाली कम्पनीको सम्भाव्यता प्रतिवेदनमा विमानस्थलका लागि तीन चरणमा १ खर्ब १५ अर्ब रुपैयाँ खर्च लाग्ने अनुमान गरिएको थियो। गत वर्षको अनुमान अनुसार लागत ३ गुणा बढेको छ। अहिले यो खर्च बढेर ३ खर्ब ७० अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान छ। तीनवटा टर्मिनल सञ्चालनको योजना राखिएको छ। वर्षको ३० अर्ब रुपैयाँ खर्च गर्ने हो भने पहिलो टर्मिनल ५ वर्षमा सञ्चालनयोग्य बनाउन सकिने विज्ञहरूले बताएका छन्। तर खर्च र सञ्चालन समयसीमाका यस्ता अनुमान कति संशोधनमा पर्ने हुन् र लगानीको स्रोत टुङ्गो नलागेको अवस्थामा लागतको आँकडा कति माथिसम्म उक्लिने हो यसै भन्न सकिने अवस्था छैन।
निजगढ विमानस्थल र सँगै निर्माण हुन लागेको तराई–काठमाडौं द्रुत मार्गलाई व्यावसायिकरूपमा पूरक योजना मानिएको छ। सङ्घीय राजधानी काठमाडांैलाई एक घण्टाको दूरीमा सीमित गर्न सक्ने भनिएको द्रुतमार्गको सञ्चालन नै निजगढ विमानस्थलको व्यावसायिक सफलताको आधार पनि हो। नत्र निजगढमा ओर्लिएर ४/५ घण्टा सडक यात्रा गरेर काडमाडौं पुग्न कुनै पनि व्यक्तिले निजगढलाई रोज्दैन। यो विमानस्थल आसपास आवश्यकीय पूर्वाधारहरूको पनि विकास होला, तर स्थानीय पूर्वाधार मात्र व्यावसायिक सफलताका लागि पर्याप्त हुँदैनन्।
विमानस्थलसँगै निजगढबाट मकवानपुर–ललितपुर हुँदै काठमाडौंसम्मको ७६ किलोमिटर द्रुत मार्गको लागत पनि उकालो लागिरहेको छ। शुरूमा ७६ अर्ब रुपैयाँ खर्च हुने अनुमान गरिएको थियो। २०६६ सालमा शुरू भएको योजना २०७१ मा पूरा हुने भनिएको थियो। चार वर्षअघि सेनालाई निर्माणको जिम्मा दिंदा १ खर्ब १२ अर्ब रुपैयाँ खर्च पु–याइयो। अहिले सवा खर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान आइरहेका छन्। द्रुत मार्गमा पहिला भारतीय लगानीकर्ता आएका थिए। लगानीकर्ताले हात झिकेपछि सरकार आफैंले लगानी गरिरहेको छ। तर न्यून लगानी र कमजोर कार्यान्वयनले योजना कहिले पूरा हुने हो, अन्योल कायमै छ।
विगतमा द्रुत मार्गको अनिश्चिततालाई कारण देखाएर निजगढ विमानस्थलबाट लगानीकर्ताले हात झिकेका थिए। भारत, चीन र जापानका लगानीकर्ताले रुचि देखाएर छोड्नुका पछाडि कानूनी अवरोध र व्यावसायिक सम्भाव्यताको कमजोर पक्ष नै मूल कारण हुन्। पछिल्लोपटक जुरिख पछि हट्नु त्यसैको निरन्तरताबाहेक अन्य केही पनि होइन। समयसीमाभित्र आयोजना पूरा नहुँदा योजनाको लागत बढ्दै गएर समयान्तरमा औचित्य नै सकिने अवस्थामा पुगेका योजनाहरूको पनि कमी छैन।
काठमाडौंको त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल यात्रुको चापको अगाडि साँघुरो भइसकेको छ। अहिले उडानमा घण्टौं हुने ट्राफिक जामको मुख्य कारण यही हो। संसदीय समितिहरूले काठमाडौंको विमानस्थललाई विस्तारको सट्टा त्यो खर्च निजगढमा लगाउँदा बढी यात्रु लाभान्वित हुन सक्ने सुझाव दिंदै आएका छन्। सरकारले आकर्षक बजेट छुट्याएर काम अघि बढाउने हो भने बाहिरका लगानीकर्ता पनि आकर्षित हुन सक्छन्। तर सरकारले निजगढको तुलनामा कम सम्भाव्यताका अन्य विमानस्थललाई महत्व दिइरहेको छ। अन्य विमानस्थललाई पछि पारिनु पर्दछ भन्ने कदापि होइन, तर निजगढलाई प्राथमिकताबाट बाहिर राख्नुहुँदैन भन्नेमा विवाद पनि आवश्यक छैन।
वातावरणको विषय पनि निजगढलाई पछि पार्ने मुख्य कारण हो। विमानस्थल वन ऐन २०४९ र नियमावली २०५१ को प्रावधानको चेपुवामा परेको छ। वन क्षेत्रमा कुनै आयोजनाका लागि जग्गा लिंदा सोही क्षेत्रफल बराबरको जग्गा मिलाएर मासिएको एउटा रूख बराबर २५ वटा नयाँ बिरुवा रोप्नुपर्ने व्यवस्था छ। प्रस्तावित विमानस्थलको ९० प्रतिशत क्षेत्रफल वनमा क्षेत्रमा पर्दछ। संसदीय समितिहरूले गौरवका आयोजना निर्माणका कानूनी अवरोध संशोधन गर्न निर्देशन दिएका पनि छन्। सरकारले हालै विकास र लगानीको अवरोधको रूपमा देखिएका यस्ता कानूनहरूमा सुधारको काम थालेको छ। यसबाट लगानी अवरोधका समस्या समाधान हुनेमा आशावादी हुन त सकिन्छ, तर सरकारी शैली हेर्दा भर पर्ने आधार भने फेला पार्न सकिएको छैन।
अहिले जुरिख पछि हट्नुपछाडिको मुख्य कारण यही मानिएको छ। विमानस्थल र वातावरणसित जोडिएर सतहमा आएका कानूनी दाउपेचले निर्माण अन्योलमा परेका समाचारहरू सञ्चारमाध्यममा आएका छन्। वातस्तवमा भौतिक विकास र वातावरण एकअर्काका प्रतिस्पर्धी हुन्। तर वातावरणको नाममा सापेक्ष विकासलाई समेत अस्वीकार गरिनु बुद्धिमानी हुन सक्दैन। वातावरणको बहानामा विकास अवरुद्ध पार्ने काम गतिलो होइन। वातावरण जोगाएर विकासलाई अघि बढाइनुपर्दछ। वातावरणको कमभन्दा कम क्षतिमा विकासका बढी उपलब्धि कसरी हात पार्न सकिन्छ भन्ने सरोकारको मूल विषय हुनुपर्दछ। सत्य के पनि हो भने सम्पदा र स्रोतलाई मानिसको जीवनस्तरको उत्थानसित जोड्न सकियो भने मात्रै त्यसको अर्थ रहन्छ।
नेपालका आठ स्थानमा भएको सम्भाव्यता अध्ययनले बाराको निजगढलाई दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल क्षेत्र छनोट गरेको थियो। अन्तराष्ट्रिय हवाई रूट र दूरीका आधारमा यही स्थानलाई व्यावसायिक हिसाबले उपयुक्त मानिएको अवस्थामा वातावरणलाई कारण देखाएर अन्यत्र लैजाने काम अनुचित हुन्छ।
निजगढ विमानस्थल काठमाडौं विमानस्थलको विकल्प मात्र होइन, २ नम्बर प्रदेशको मुहार फेर्ने अति महत्वको विकास पूर्वाधार पनि हो। यस्तो बहुअपेक्षित संरचनालाई कसरी सहजीकरण गर्न सकिन्छ भन्नेमा सङ्घ र प्रदेश सरकारले सहकार्य गर्नुपर्दछ। लगानीको अभावमा अन्योल बढेको विमानस्थल होओस् वा सीमित सरकारी लगानीमा कछुवा गतिमा बढेको द्रुतमार्ग, यी दुवै योजनालाई सँगसँगै अघि बढाउने दिशातर्फ अघि बढ्नुपर्दछ। तहगत सरकारहरूबीच यी पूर्वाधारका लागि कसरी लगानी जुटाउने भन्नेमा सहकार्यको खाँचो छ।
