- ओमप्रकाश खनाल
सामान्यतः वैदेशिक व्यापारमा भूपरिवेष्टित मुलुकहरूको ढुवानी खर्च तटीय देशहरूको तुलनामा २० प्रतिशतसम्म महँगो हुने अध्ययनले देखाएका छन् । तर नेपालका लागि यो खर्च ५० प्रतिशतसम्म बढी देखिएको छ । समुद्री मार्गमा प्रत्यक्ष पहुँच उपलब्ध देशहरूको व्यापारमा पारवहन खर्च पाँचदेखि १० प्रतिशतभन्दा बढी छैन । हामीकहाँ भन्सार मूल्याङ्कनमा ढुवानी खर्चलाई १० प्रतिशत मानिएकोले पनि सामान्य अवस्थामा ढुवानीको लागत १० प्रतिशतभन्दा बढी हुँदैन भन्ने पनि हो । तर कतिपय अवस्थामा नेपालका लागि यस्तो खर्च कुल लागतको ४०–४५ प्रतिशतसम्म पुगेको आयातकर्ताले बताउने गरेका छन् ।
ढुवानीमा जलमार्ग सबैभन्दा सहज र कम खर्चिलो मानिन्छ । हामीकहाँ जलमार्गको विषय अहिलेसम्म राजनीतिक स्टन्टबाहेक अरू केही हुन सकेको छैन । तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीबाट पानीजहाज कार्यालयको उद्घाटन भएको पनि हो । तर यो संरचनाले के काम गरिराखेको छ ? जानकारीमा छैन । अर्थात् जलमार्गका कुरा देशको आर्थिक उन्नतिभन्दा पनि राजनीतिक खपतका लागि बढी भइराखेका छन् ।
पारवहनमा पूर्वाधारको कमजोर अवस्था नै लागत अभिवृद्धिको कारण हो । वैदेशिक व्यापारमा बढ्दो घाटा, उत्पादन र रोजगारको कमजोर अवस्था पारवहनका कमजोरीसित प्रत्यक्ष परोक्षरूपमा जोडिएका छन् । आन्तरिक यातायातका लागि सडक र हवाई मार्गका काममा कछुवा गतिमैं भएपनि क्रमिक सुधारका सङ्केत देखिएका छन् । बाह्य व्यापारका लागि ढुवानीको खर्च कसरी कम गर्ने भन्नेमा राज्यको ध्यान जान सकेको छैन । भएका सीमित पहल प्रयास पनि प्रभावकारी देख्न पाइएको छैन ।
विश्व बैंकले गरेको एउटा अध्ययनले विश्वका विपन्न देशमध्ये अधिकांश समुद्री पहुँच नभएका छन् । जलमार्गसँग जोडिएका देशले आफ्नो अर्थतन्त्रलाई चाँडो अगाडि बढाउन सफल भएका छन् । ढुवानीमा न्यून खर्च र वैदेशिक व्यापार सहजीकरणका लागि उद्योगधन्धा पनि तटीय क्षेत्रमा खोल्ने अभ्यास छ । हामीकहाँ भने ढुवानीको लागत कम गर्ने नीतिगत प्रयास त कमजोर छ नै, औद्योगिक पूर्वाधारहरूसमेत अपायक ठाउँमा खोल्ने प्रतिस्पर्धाजस्तै देखिएको छ । हामीकहाँ औद्योगिक क्षेत्र र विशेष आर्थिक क्षेत्रका कुराहरूलाई यसको उदाहरण मान्न सकिन्छ । नाकानजीकै खोल्नुपर्ने यस्ता संरचनाहरू कुनाकन्दरातिर लगिएका छन् । आर्थिक सम्भाव्यताभन्दा पनि नेताको पहुँचका आधारमा योजना छनोट हुने गरेका छन् । ढुवानीमा प्रतिस्पर्धा बढाउने नीति कार्यान्वयनमा ढङ्ग नपुग्दा यस्ता प्रयास उल्टै सकस र सरकारी ढुकुटीमा दबाबको उपक्रम बढी बनेका छन् ।
हामीकहाँ पानीजहाज सञ्चालनको सन्दर्भमा कुरा मात्र भएका छन् । नेपालका उपलब्ध नदीमा जलमार्ग सञ्चालनको सम्भाव्यताको उपयोगमा वस्तुनिष्ठ बहससमेत भएको देखिंदैन । कोशी, गण्डकी र भेरीजस्ता नदी भारतको गङ्गा नदीमा मिसिएर कोलकाता र बङ्गालको खाडीमा पुगेकाले यस्ता नदीको माध्यमबाट समुद्रसम्म पहुँच स्थापित गर्न नसकिने कारण छैन । यसको उपयोगमा अध्ययन पनि भएका छन् । तर योजनाहरू ठीक ढङ्गले अघि बढ्न सकेको छैन । सरकार यसको सापेक्ष कार्यान्वयनमा उदासीन देखिंदै आएको छ । केही विज्ञहरूले गण्डकी र कोशी नदीलाई समुद्री बन्दरगाहसम्म जोड्नुपर्ने विषयलाई उठाउँदै आएका पनि छन् । हाम्रा ठूला नदीहरूका माध्यमबाट समुद्री बन्दरगाहसम्म जलमार्ग जोड्ने हो भने विदेशी पारवहन सहज हुन्छ ।
केही वर्षअघि सरकारले कोशी, गण्डकी र भेरी नदी र तिनका सहायक नदीमा जलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो । कोशीको घुर्मी–कोशी ब्यारेज, गण्डकीको रामदी–देवघाट र फिसलिङ–देवघाट, भेरीको भोटेचौर–चीसापानी ४७६ किलोमिटर अध्ययन भयो । अध्ययनको नाममा छुट्याइएको बजेट त सकियो, तर उपलब्धि प्रकट भएन । नेपालका नदीमा पानीको बहाव एकनास नभएकाले जलमार्ग सञ्चालन सम्भव नहुने तर्क पनि आउने गरेका छन् । प्रविधिको उपयोगबाट यस्तो समस्याको निकास निकाल्न सकिन्छ भन्नेतर्फ पूरै बेवास्ता गरिएको छ । यतिसम्म कि हामीले प्रयोगमा ल्याइराखेको भारतको कोलकाता बन्दरगाह पनि नहरमा आधारित बन्दरगाह हो भन्ने तथ्यलाई यस्ता अध्ययन र बहसका औपचारिकताले समेट्न पनि सकेका छैनन् ।
जनताको नाममा शासन गर्नेहरूले जनता भुलाउने र चुनावी खपतका नाराहरूमा मात्रै पानीजहाजको सपना भिœयाएका छन् । कार्यान्वयनको भरपर्दो आधार देखा परेको छैन । बरु राजनीतिकरूपमा अनुदार मानिएका राजा महेन्द्रको शासनकालमा ठूला नदीहरूमा जलमार्ग सञ्चालनको योजना मात्र आएनन्, २०२७ सालमा पानीजहाज दर्ता ऐन, २०२८ सालमा पानीजहाज नियमावली र २०२७ सालमैं नेपाली पानीजहाज ऐन बनेका थिए । व्यापारमा भारतसितको निर्भरता मात्र घातक हुने निष्कर्षसहित उत्तरतिरका नाका खोल्न लगाएका महेन्द्रले त्यति बेलै जलमार्गको महŒव नबुझेको भए यस्ता ऐन, कानून आउने थिएनन् । आज ५० वर्ष बितिसक्दा पनि कार्यान्वयनको पक्षमा भरपर्दो आधार देखा परेको छैन ।
जलमार्गबाट हाम्रो पारवहनलाई समुद्रसम्म जोड्दा समुद्रबाट सोझै नेपालको मध्यभागसम्म मालसामान भिœयाउन सकिन्छ । भारतले हल्दिया–प्रयागराज (इलाहाबाद)सम्म एक हजार ६२० किलोमिटर राष्ट्रिय जलमार्ग निर्माण गरिराखेको छ । यसमा विश्व बैंकको लगानी छ । हामीले पनि लगानीको यो उपाय अपनाउन नसक्ने भन्ने हुँदैन । हाम्रो आयातमुखी अर्थतन्त्रमा नूनदेखि सुनसम्म आयातकै भरमा चलेको छ । उत्पादनमा आत्मनिर्भर भनिएका सीमित वस्तुको उत्पादन पनि पूर्ण आत्मनिर्भर छैनन् । कच्चा पदार्थको आपूर्तिमा आयातकै भर छ । अहिले तेल उत्पादनमा यसको असर देखा परिराखेको छ । यस्तोमा पारवहनको खर्चले उत्पादन, आपूर्ति र निकासी व्यापारमा खास अर्थ राख्दछ । तर यसमा लागत कसरी कम गर्ने ? कुनै स्पष्ट रणनीति छैन । ढुवानीमा स्थलमार्गको निर्भरता बढी छ । भारतबाट नेपालका लागि हुने ढुवानी स्थलमार्गबाट भइराखेको छ । यसका लागि उपयोग गर्दै आएको भारतीय बन्दरगाह, रेल सेवा प्रदायक र सिपिङ कम्पनीमा देखिएका बेथितिले लागत अझ बढेको छ । समाधानमा सरकार र निजी क्षेत्र अपेक्षित चनाखो हुन सकेको छैन । सरकारलाई यस्तो खर्चमा समेत राजस्व असुल्न पाइने र निजी क्षेत्रलाई सबै खर्च उपभोक्ताको टाउकोमा थुपार्न पाउने सहुलियत उपलब्ध रहेसम्म प्रतिस्पर्धी पारवहनको खोजी नहुन सक्छ ।
विज्ञहरूले जलमार्गलाई सम्भव देख्दा सरकारीस्तरका अध्ययनले यो सम्भाव्यतालाई उपेक्षा गर्नु बुझिनसक्नु छ । सरकारी प्रतिवेदनहरू वैकल्पिक उपयोग, लगानीको परिमाण, अन्य संरचना विस्तारको सम्भावना उपयोगलगायतका पक्षमा मौन देखिएका छन् । भारतको सेन्ट्रल इन्ल्यान्ड वाटर ट्रान्सपोर्ट कर्पोरेशनले हल्दिया बन्दरगाहदेखि पटनाघाटसम्म जलमार्ग प्रयोगमा ल्याएको छ । हाम्रा नदीलाई जलमार्गको रूपमा त्यहाँसम्म जोड्न सकियो भने पनि नेपालको मध्यभागसम्म जलमार्गबाटै मालसामान भिœयाउन सम्भव छ । यसमा अहिलेसम्म प्रभावकारी पहल देख्न पाइएको छैन ।
सुपथ पारवहन आर्थिक समृद्धिको पूर्वशर्त हो भने अब जलमार्गको निर्माण र यसका अवरोधहरूको सापेक्ष समाधानमा विलम्ब गर्ने बेला छैन । ढुवानी र आवागमन सहज नभई विकासको लक्ष्यमा पुग्न सकिन्न । हामीकहाँको विकास प्रवृत्तिलाई नै हेरौं, जहFँजहाँ सडक पुग्यो, त्यतै अन्य भौतिक र आर्थिक पूर्वाधारको विस्तार भएको छ । जलमार्ग विकास गर्ने हो भने देश र जनताको आर्थिक स्तरमा आमूल सुधार ल्याउन सकिन्छ ।
