- श्रीमन्नारायण
विकसित तथा अर्धविकसित राष्ट्रहरूको विकासमा रेलसेवाको योगदान महत्वपूर्ण साबित हुन सक्दछ । दुई छिमेकी राष्ट्र भारत र चीनको आर्थिक विकासमा यसको भूमिका महत्वपूर्ण साबित भएको छ । विश्वका अनेकौं देशको आर्थिक विकासमा यो महत्वपूर्ण साबित हुँदै आएको छ । सस्तो, सहज, सुलभ र आरामदायक यात्राका साथै मालसामानहरूसमेतको सुरक्षित, व्यवस्थित र समयबद्ध ढुवानीका निम्ति रेलसेवाको अर्को विकल्प हुनै सक्दैन ।
नेपालमा पनि रेलसेवाको इतिहास पुरानो नै छ तर यसले न त व्यापकता लिन सक्यो, न त निरन्तरता नै पाउन सक्यो । नेपालको निम्ति पनि रेलसेवा उपयोगी साबित हुन सक्दछ तर यस दिशामा सतत् प्रयास आवश्यक छ । विगतका दिनमा भएका केही उपलब्धिलाई सकारात्मक मान्न सकिन्छ ।
यातायातको सशक्त माध्यम रेलमार्गले मालसामानको ढुवानीमा पनि महत्वपूर्ण भूमिका निर्वाह गर्ने गरेका कारण राजस्व सङ्कलनमा समेत सहयोग पुग्नेछ । भारत सरकारको सहयोगमा वीरगंजको श्रीसियास्थित सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनमा आएपश्चात् नेपाललाई भारतसितको दुई पक्षीय व्यापारमा सुविधा र सहजता मात्रै भएको छैन अपितु भारतको बन्दरगाहबाट तेस्रो देशका मालसामानको ढुवानीमा समेत सहजता भइरहेको छ ।
सुक्खा बन्दरगाहको सञ्चालन नेपालको निम्ति लाभदायक साबित भएको छ । यसबाट समय र पैसा दुवैको बचत भइरहेको छ । अब त वीरगंजको श्रीसियाबाहेक पूर्व र पश्चिममा पनि सुक्खा बन्दरगाह सञ्चालनमा आउनुपर्ने माग नेपाली व्यवसायीहरूले गरिराखेका छन् । चर्चा काठमाडौंको पनि छ । सडकमार्ग हुँदै ट्रकमा मालसामानको ढुवानी बढी विश्वसनीय हुने गरेको थिएन तर जबदेखि सुक्खा बन्दरगाहको प्रभावकारी कार्यान्वयन हुन थालेको छ, नेपालको आयात–निर्यात व्यापारमा पनि सहजता भएको छ ।
भारत सरकारको सहयोगमा निर्मित जनकपुर–जयनगर रेलसेवालाई पनि ब्रोडगेजमा परिणत गरिसकिएको छ । ७० किलोमिटर दूरीसम्मको जयनगर–बर्दिबास रेलमार्ग निर्माण कार्य अन्तिम चरणमा पुगेको छ । जयनगर–जनकपुर रेलमार्गलाई ब्रोडगेजमा परिणत गर्न पनि भारत सरकारले नै आर्थिक सहायता गरेको हो । रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण हुने सम्भावना पनि विकसित भएको छ ।
सम्भवतः यसको विस्तृत योजना प्रतिवेदनको तयारी कार्य पनि चाँडै नै थालिने भएको छ । सम्भवतः भारत सरकारकै अनुदानमा रेलमार्गको निर्माण हुनेछ । नेपालमा पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग निर्माणको कुरा पनि चर्चामा नआएको होइन तर यो त्यति सहज छैन । बल्ल–बल्ल ऊर्जा क्षेत्रको विकासमा केही महत्वपूर्ण उपलब्धिहरू हुन थालेका छन् ।
हुनत उत्तरी छिमेकी चीनले पनि तिब्बतको केरुङदेखि हाम्रो राष्ट्रिय राजधानी काठमाडौंसम्म रेलसेवा सञ्चालन गरिदिने प्रतिबद्धता व्यक्त नगरेको होइन ।
प्रधानमन्त्री केपीशर्मा ओलीको उत्तरी छिमेकी चीनको भ्रमणताका यस विषयमा सम्झौता पनि भएकै थियो । करीब चार वर्षअघि भएको आम निर्वाचनमा वाम गठबन्धनद्वारा जारी चुनावी घोषणापत्रमा पनि यस विषयको चर्चा नभएको होइन तर केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण र सञ्चालन सहज छैन । अहिले नै हाम्रो देशमाथि १५ खर्बजतिको ऋण पुगिसकेको छ ।
उत्तरी छिमेकी चीनले अनुदान सहायतास्वरूप पक्कै पनि रेलमार्गको निर्माण गरिदिने होइन । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको निर्माणमा कम्तीमा पनि १० खर्बजति खर्च आउनेछ । हामीले यो ऋणलाई पनि स्वीकार गर्ने हो भने अहिले नै कुल जिडिपीको एक तिहाइभन्दा बढी रकम ऋण र ब्याज चुक्ता तिर्न खर्च गरिरहेको अवस्थामा पुगिसकेको नेपालको निम्ति चीनको यो कथित सदाशयताले हामीलाई कड्डाल बनाइदिनेछ ।
उत्तरी छिमेकी चीनले दिने गरेको आर्थिक सहायता प्रायःजसो ऋणमा आधारित हुन्छ र त्यसको ब्याजदर पनि चर्को हुने गर्दछ । कुनै पनि देशको ठूलो परियोजनाको निम्ति ऋण अनुदान दिने चीनले ठेकेदार, इन्जिनीयर र प्राविधिकहरू पनि आफ्नै देशबाट ल्याउने गर्दछ ।
परियोजनाको निर्माण कार्य सकाएर त्यसलाई हस्तान्तरण अवश्य पनि गरिन्छ तर ऋणको भारी भने सम्बन्धित देशले नै बोक्नुपर्ने हुन्छ । हालका दिनमा पाकिस्तानमा चिनियाँ लगानीको विरोध हुनुको एउटा ठूलो कारण यो नै हो । पाकिस्तानका प्रधानमन्त्री स्वयंले नै चीनसँग ऋण अनुदान के–कस्तो शर्तमा लिने कार्य भइरहेको छ ? त्यो आफूलाई थाहा नभएको भन्दै आफ्नो अनभिज्ञता प्रकट गरेका थिए । अब त श्रीलङ्का, मालद्विप्स, बड्डलादेश, मलेसिया आदि देशमा पनि चिनियाँ शर्तको लगानीको चर्को विरोध भइरहेको छ । हाम्रा उत्तरी छिमेकीले अनुदानबापत नै केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण गरिदिए नेपाली जनता चीनप्रति कृतज्ञ हुने थियो ।
चाँडै नै जयनगर–जनकपुर रेलसेवा पुनः सञ्चालन हुन गइरहेको छ । पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माण पनि चाँडै हुने अपेक्षा गर्न सकिन्छ । रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग पनि दक्षिणी छिमेकीको सहयोगबाट सञ्चालन हुने अनुमान नेपालले गरेको छ ।
गत साता मात्रै भारत र नेपालले भारत–नेपाल रेलसेवा सम्झौता २००४ का लागि आदानप्रदानपत्रमा हस्ताक्षर गरेका छन् । दुई देशका सरकारबीच कूटनीतिक पत्र तथा दुवै पक्षले हस्ताक्षर गरेको आदानप्रदानपत्र (लेटर अफ एक्सचेन्ज) साटासाट भएका थिए । एक भर्चुअल समारोहका बीच भएको सो हस्ताक्षरमा नेपाल सरकारका उद्योग, वाणिज्य तथा आपूर्ति मन्त्रालयका सचिव तथा भारतको रेल मन्त्रालय अन्तर्गतको परिचालन तथा व्यवसाय विकासका सदस्यले प्रतिनिधित्व गरेका थिए ।
सो समारोहमा नेपालका लागि भारतीय राजदूत विनयमोहन क्वात्रा तथा भारतका लागि नेपाली राजदूत नीलFम्बर आचार्य एवं दुवै देशका परराष्ट्र मन्त्रालयका अधिकारीहरूको सहभागिता थियो । लेटर अफ एक्सचेन्जमा हस्ताक्षर भएसँगै सार्वजनिक तथा निजी कन्टेनर सञ्चालक, मोटरगाडी, माल रेल सञ्चालक, विशेषतया मालसामान रेल सञ्चालन वा भारतीय रेलवेले स्वीकृत गरेका अन्य माल ढुवानी सञ्चालनलगायतका सबै अधिकार प्राप्त कार्गो रेल सञ्चालकहरूले नेपाल आउने कन्टेनर र भारत–नेपालबीच ओसारपोसार हुने मालसामान र तेस्रो मुलुकबाट आएका सामान भारतको बन्दरगाहबाट नेपालसम्म ल्याउन भारतीय रेलमार्ग प्रयोग गर्न पाउनेछन् । यो नयाँ प्रावधानले नेपालको बजार शक्तिको पहुँचलाई विस्तार गर्नुका साथै सामानको ढुवानीलाई थप प्रभावकारी बनाइ एवं मूल्य प्रतिस्पर्धामा वृद्धि गरी नेपाली व्यापारी, ढुवानीकर्ता र उपभोक्ताहरूलाई लाभान्वित तुल्याउनेछ ।
अझ यस सम्झौतापश्चात् भारतको रेल सञ्जालमा सञ्चालन हुने सबै किसिमका मालवाहक रेलले भारत र नेपालबीच मालसामान ओसारपसार गर्नेछन् । यसले विशेष प्रकारका माल डिब्बामा बोकिने मोटरगाडी र अन्य केही वस्तुको ढुवानी खर्चमा समेत कमी ल्याउनेछ । यस मापदण्ड र प्रक्रिया अनुरूप नेपाल रेलवे कम्पनीको स्वामित्वमा रहेका माल डिब्बाहरूले भारतीय रेल सञ्जालमा (कोलकाता/हल्दियादेखि विराटनगर र वीरगंज रूटहरूमा) नेपाल आउने मालसामानहरू बोक्न आउनेछन् ।
यस सम्झौताले भारत–नेपाल रेल सम्झौतामा अन्य थुप्रै पक्ष अद्यावधिक गर्नुका साथै भारतीय र नेपाली रेलवेका परिचालन र पूर्वाधारसम्बन्धी नयाँ पक्षलाई पनि समेट्नेछ । छिमेकी पहिलोको भारत सरकारको नयाँ नीति अन्तर्गत क्षेत्रीय कनेक्टिभिटी विस्तार गर्ने भारतको थुप्रै प्रयासमध्येको यो एउटा प्रयास नै हो । नेपालको यातायात क्ष्Fेत्रमा रेलसेवा उपयोगी साबित हुन सक्दछ । यस विषयमा सरकार मात्रै होइन देशका राजनीतिक दलहरू तथा आम जनतासमेतको सकारात्मक भूमिका आवश्यक छ । हालै भएको सम्झौतालाई पनि एउटा उपलब्धि मान्न सकिन्छ ।
