- श्रीमन्नारायण
विसं २०७२ सालको मधेस आन्दोलनका कारण सीमानाका प्रभावित भई भारतसितको आयात–निर्यात व्यापार अवरुद्ध भएपछि तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले भारतमाथिको व्यापारिक परनिर्भरतालाई कम गर्न उत्तरी छिमेकी चीनसित व्यापार सम्बन्ध बलियो बनाउने गरी सम्झौताहरू गरे । उनी चीन भ्रमणबाट फर्केलगत्तै उत्तरी छिमेकी चीनको आर्थिक सहयोगमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण हुने घोषणा गरेका थिए । २०७४ सालको आमनिर्वाचनमा वामपन्थी गठबन्धनको साझा चुनावी घोषणापत्रको पृष्ठ १८ मा ‘यसै अवधिमा (पाँच वर्षमा) केरुङ– रसुवागढी–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी विद्युतीय रेलमार्गको निर्माण गरिनेछ’ भन्ने उल्लेख थियो । तत्कालीन प्रधानमन्त्री ओलीले घोषणा गरेको सात वर्षपछि केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको सम्भाव्यता अध्ययन गर्न चिनियाँ प्राविधिक टोली नेपाल आएको छ । रेलमार्ग निर्माणको आर्थिक ढाँचाबारे टुङ्गो लागेको छैन । सम्भवतः यस अध्ययनपश्चात् रेलमार्गको दूरी, सुरुङ निर्माण, पुलको उचाइँ, स्टेशनलगायतका विषय टुङ्गिनेछ । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण असम्भव नै होइन तर भौगोलिक विकटता र अत्यधिक खर्चका कारण यो त्यति सहज र सरल छैन । फेरि यो बिआरआई अन्तर्गत पर्ने भएकोले यसको निर्माणमा आउने खर्च चिनियाँ ऋण नै हुने निश्चित छ । तसर्थ यसका विभिन्न पक्षबारे सूक्ष्म विश्लेषण हुनु आवश्यक छ ।
२०७६ असोजमा चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिड्ढो नेपाल भ्रमणका क्रममा यसको सम्भाव्यता अध्ययन शुरू गर्ने सहमति भएको थियो । सहमति भएको तीन वर्षपछि चिनियाँ प्राविधिक टोली काठमाडौं आएको छ । यस सम्बन्धमा काठमाडौंस्थित चिनियाँ दूतावासद्वारा जारी विज्ञप्तिमा नेपाल र चीनबीच बिआरआई निर्माणको यो अभिन्न अङ्ग हो भन्दै दुई देशको हिमालय पार बहुआयामिक कनेक्टिभिटी नेटवर्क निर्माण गर्ने उद्देश्यले संयुक्तरूपमा अगाडि बढ्ने यस आयोजनाबाट निकट सम्पर्क र समन्वय कायम गर्न सहयोग पुग्ने विश्वास व्यक्त गरिएको छ ।
यो रेलमार्ग बनाउन भौगोलिक भौगर्भिक र भूकम्पीय क्षेत्र गरेर मुख्यतः तीनवटा चुनौती देखिएको छ । प्रस्तावित रेलमार्गको नेपालखण्ड हिमाली र पहाडी क्षेत्रमा पर्छ । आयोजना बन्ने स्थल समथर नभएर डाँडाहरू मात्रै बढी छन् । त्यो अवस्थामा आयोजना बनाउन भौगोलिकरूपमा चुनौती छ । साथै आयोजनास्थलको भौगोलिक अवस्थाबारे समेत अध्ययन गर्नुपर्ने अवस्था छ । आयोजना बन्ने ठाउँ भूकम्पको पनि उच्च जोखिममा पर्छ । २०७२ सालमा आएको भूकम्पका कारण सात वर्षसम्म तातोपानी नाका सुचारु हुन नदिएको चीनको खर्बौं ऋणको लगानीमा निर्माण भएको रेलमार्गलाई पनि यसरी नै सुचारु हुन दिएन भने नेपाल कङ्गाल नै हुन्छ । कुनै पनि योजना निर्माण गर्दा त्यसमा पनि विकट पहाडी क्षेत्रमा रेलमार्ग निर्माणको योजना बनाउँदा त्यसको उद्देश्य, योजना टिकाउ हुने आधार, त्यसको निर्माण, सञ्चालन र मरम्मत सम्भार, आकस्मिक घटना सम्बोधन गर्ने आधार, योजना सम्पन्न भएपछि उद्देश्यप्राप्तिका सम्भावनाको विश्लेषण र मूल्याङ्कन हुनु जरुरी छ । योजनाले देश र जनतामाथि दूरगामी प्रभाव पार्ने भएकोले यस विषयमा स्वदेशी तथा विदेशी विज्ञहरूसित गहन छलफल एवं परामर्श आवश्यक हुन्छ ।
पहाडी क्षेत्रमा रेलमार्ग निर्माण, सम्भार र सञ्चालन कठिन र खर्चिलो हुन्छ किनभने लामो सुरुङ, अग्लो पुल, पर्खाल आदि निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । रेलमार्ग र सुरुङ निर्माणका लागि हामीसँग आवश्यक पूर्वाधार र जनशक्ति छैन । हाइड्रोपावर र प्रवेशमार्ग जस्ता पूर्वाधार निर्माणसँगै प्रविधि एवं दक्ष जनशक्ति व्यवस्थापनमा ठूलै खर्च आवश्यक पर्छ । यसको भार पनि यसै योजनामाथि पर्छ । विज्ञहरूका अनुसार रेलमार्गको अधिकांश खण्ड पुल तथा सुरुङ रहनेछ । सातवटा सुरुङमार्ग निर्माण गर्नुपर्नेछ ।
नेपाल–चीन सीमादेखि काठमाडौंसम्म सम्पूर्ण रेलमार्ग विकट पहाडी क्षेत्रमा पर्छ । नेपाल नै भूकम्पीय जोखिम क्षेत्र भएकोले भूकम्प प्रतिरोधक संरचनाहरूको निर्माण थप खर्चिलो हुने निश्चित नै छ । यो रेलमार्ग रसुवागढीको उचाइ १८५० मिटर (६२८४ फिट)बाट शुरू भई १४४० मिटर (४८५२ फिट)सम्म आइपुग्छ । यस अनुसार रसुवागढी–काठमाडौंबीचको उचाइ ४१० मिटर (१३८१ फिट) समायोजन गर्नुपर्ने हुन्छ । यति उचाइमा भरसक अहिलेसम्म भारतले पनि रेलमार्ग सञ्चालन गरेको छैन । विश्वका अन्य देशहरूमा पनि बिरलै उदाहरण पाइन्छ । उत्तरी छिमेकी चीनले पनि तिब्बत क्षेत्रमा निकै ढिलो गरी रेलमार्ग निर्माण गरेको छ ।
दुई देशबीचको सहमति अनुसार चिनियाँ लागतमैं आयोजनाको सम्भावना अध्ययन हुनेछ । साथै प्राविधिक सहयोग पनि चीनले नै गर्नेछ । यो सम्भाव्यता अध्ययन गर्न झन्डै तीन अर्ब रुपैयाँ लाग्नेछ । नेपालले भने स्थानीयसँग सम्बन्धित मुआवजा, बस्ती व्यवस्थापन लगायत जिम्मेवारी बेहोर्नुपर्नेछ । साथै आयोजनाको प्रारम्भिक वातावरणीय परीक्षण (आइइई) र वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (ईआइए) पनि नेपालले नै गर्नुपर्नेछ । त्यस्तै, अध्ययन क्षेत्रमा सुरक्ष्Fा उपलब्ध, आवास व्यवस्थापन र फिल्ड संरचना निर्माणलगायत दायित्व पनि नेपालकै लागि हुनेछ । नेपालको तर्फबाट यो काम रेल विभागले गर्नेछ । सम्भाव्यता अध्ययनका लागि नेपाल आउने चिनियाँ टोलीले श्रम स्वीकृति दिने, भिसा सहजीकरण गर्ने मामिलामा पनि नेपाल सरकारले सहजीकरण गर्नुपर्नेछ ।
चीनको अत्याधुनिक प्रविधिको प्रयोग गर्ने हो भने यसको निर्माण १० वर्षमा पूरा हुनेछ । रसुवागढीदेखि काठमाडौंसम्मको दूरी ७२ किलोमिटर हुन सक्ने प्राविधिकहरूको अनुमान छ, सम्भाव्यता अध्ययनपछि विस्तृत आयोजना रिपोर्ट आउनेछ । अहिले त भरसक केरुङसम्म पनि रेलमार्ग आइपुगेको छैन । प्रस्तावित केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग दूरी १७० किलोमिटर हुनेछ । त्यसमा नेपाल खण्डमा ७२ किलोमिटर रेलमार्ग बन्नेछ । रसुवा जिल्लाबाट रेलमार्ग नेपाल प्रवेश गर्नेछ । यो रेलमार्ग बनाउन पाँच अर्ब ५० करोड अमेरिकी डलर लाग्ने अनुमान गरिएको छ । रसुवागढीदेखि काठमाडौंसम्मको रेलमार्ग निर्माणमा मात्रै सात खर्ब रुपैयाँ जति खर्च आउनेछ ।
अहिले नै नेपालमाथि नौ खर्बभन्दा बढी ऋण रहेको छ । झन् सात खर्ब यसमा थपिने हो भने यो १६ खर्बको हाराहारीमा पुग्नेछ । चिनियाँ दूतावासले नै यसलाई बिआरआईको एउटा अभिन्न अङ्ग भनिदिएपछि यसको निर्माणमा लाग्ने खर्च चिनियाँ ऋण नै हो भन्ने यथार्थलाई बुझ्न हामीले थप केही गर्नुपरेन । ऋणमा यस रेलमार्गको निर्माण हुने भएपछि नेपालको कुल जिडिपीमा ऋणको हिस्सा कति हुन जान्छ, त्यतातिर पनि हाम्रो ध्यान जान आवश्यक छ । यति ठूलो आयतनको ऋण बोक्ने र त्यसको ब्याज भुक्तानी गर्ने देश ऋणको जालोबाट कहिल्यै उम्कन सक्नेछैन ।
नेपालजस्तो भौगोलिक विकटता भएको देशमा रेलमार्ग कुन ठाउँमा र कति लाभप्रद हुनेछ, त्यसको समीक्षा आवश्यक छ । कलकारखानाको दयनीय अवस्थाका कारण हाम्रFे उत्पादन चिनियाँ बजारमा पुग्ने, त्यहाँको उत्पादनसित प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने र त्यसबाट हामीलाई कति लाभ हुने हो, त्यसको पनि समीक्षा हुनु आवश्यक छ । चिनियाँ पर्यटक तिब्बततिर नेपाल भ्रमणमा आउने र हाम्रF नागरिक चीन भ्रमणमा जाने अवस्थाको पनि विश्लेषण हुनुपर्दछ । चीनसितको दुई पक्षीय व्यापारमा हामीले ठूलो आयतनको व्यापार घाटा भोग्दै आएका छौं । चिनियाँ उत्पादन एकोहोरोरूपमा नेपाल आउने तर हाम्रोतिरबाट मालवाहक रेल रित्तै फर्किने हो भने दोहोरो रेल भाडा पनि हामीले तिर्नुपर्ने हुन्छ । रेलमार्गको सञ्चालनपछि व्यापार घाटाको आयतन झन् फराकिलो हुनेछ । लगानी अनुसारको प्रतिफल आएन भने रेलको स्वामित्व हामीले चीनलाई बेच्नुपर्ने अवस्था आउन सक्छ । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको निर्माणमा पनि ऋण नै लिइएको थियो । त्यसको ऋण भुक्तानी गर्न त हामीलाई दशकौं लाग्नेछ । यो ऋण कसरी चुक्ता गर्ने ? परनिर्भरता खराब हो तर दक्षिणतिरको व्यापारिक निर्भरता कम गर्न उत्तरतिरको परनिर्भरता ल्याएर सञ्चालनमा ल्याउने प्रयास झन् प्रत्युत्पादक साबित हुनेछ । तसर्थ उत्तर–दक्षिण रेलमार्ग निर्माण निकै खर्चिलो र निम्न आय आउने प्रकृतिको साबित हुने निश्चित छ ।
