- श्रीमन्नारायण
वि.सं. २०७२ सालको मधेस आन्दोलन उत्कर्षमा हुँदा सीमा नाका प्रभावित भएको थियो । यसको प्रत्यक्ष असर नेपाल–भारत द्विपक्षीय व्यापारमा पनि परेको थियो । भारतसितको आयात साह«ै न्यून मात्रामा हुन लाग्दा तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपीशर्मा ओलीले उत्तरी छिमेकी चीनसित व्यापार सम्बन्ध बलियो बनाउने निश्चय गरे । उनी चीन भ्रमणबाट फर्के लगत्तै उत्तरी छिमेकी चीनको सहयोगमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण हुने सपना देखाएका थिए तर आजसम्म यो सपना नै साबित भएको छ ।
२०७४ सालको प्रतिनिधिसभा र प्रदेशसभा निर्वाचन सिलसिलामा नेकपा (एमाले) र नेकपा (माओवादी) को साझा घोषणापत्रको पृष्ठ १८ मा “यसै अवधिमा (पाँच वर्षमा) रसुवागढी–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी विद्युतीय रेलमार्ग निर्माण गरिने छ भन्ने उल्लेख छ । सपना देख्नु अथवा देखाउनु आफैंमा नराम्रो होइन, तर सम्भव एवं पूरा हुन सक्ने खालको सपना मात्रै देखाउनुपर्दछ । होइन भने आफैं ठठ्ठाको पात्र बन्ने अवस्था पनि उत्पन्न हुन सक्छ । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माण असम्भव नै त होइन, तर भौगोलिक विकटता र अत्यधिक खर्चका कारण यो त्यति सहज र सरल छैन ।
सत्ताधारी नेपाल कम्युनिस्ट पार्टीका प्रायः शीर्ष नेताहरू आफ्नो प्रत्येक भाषणमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको चर्चा गर्न कहिल्यै कन्जुस्याइँ गर्दैनन् तर यो घोषणामा मात्रै सीमित रहन्छ । कुनै पनि योजना निर्माण गर्दा, त्यसमा पनि विकट पहाडी क्षेत्रमा रेलमार्ग निर्माणको योजना बनाउँदा, त्यसको उद्देश्य, योजना टिकाउ हुने आधारहरू, त्यसको निर्माण, सञ्चालन र मरम्मत सम्भार, आकस्मिक घटना सम्बोधन गर्ने आधार, योजना सम्पन्न भएपछि उद्देश्य प्राप्तिका सम्भावनाको विश्लेषण र मूल्याङ्कन हुनु जरूरी छ । योजनाले देश र जनतामाथि दूरगामी प्रभाव पार्ने भएकोले यस विषयमा स्वदेशी तथा विदेशी विज्ञहरूसित गहन छलफल एवं परामर्श आवश्यक हुन्छ ।
चिनियाँ राष्ट्रपतिको नेपाल भ्रमणताका पनि यो विषय चर्चामा न आएको होइन । चीनको अत्याधुनिक प्रविधिको प्रयोग गर्ने हो भने यसको निर्माण १० वर्षमा पूरा हुन सक्छ । रसुवागढी देखि काठमाण्डौंसम्मको दूरी ७२.२५ किलोमिटर छ तर रेलमार्गको निर्माण गर्दा यो दूरी १०० किलोमिटर जति हुन सक्ने अनुमान प्राविधिकहरूको रहेको छ ।
नेपाल–चीन सीमादेखि काठमाडौंसम्म सम्पूर्ण रेलमार्ग विकट पहाडी क्षेत्रमा पर्छ । नेपाल नै भूकम्पीय जोखिम क्षेत्र भएकोले भूकम्प प्रतिरोधक संरचनाहरूको निर्माण थप खर्चिलो हुने निश्चित नै छ । यो रेलमार्ग रसुवागढीको उचाइ १८५० मिटर (६२८४ फिट) बाट शुरू भई १४४० मिटर (४८५२ फिट) सम्म आइपुग्छ । यस अनुसार रसुवागढी–काठमाडौंबीचको उचाइ ४१० मिटर (१३८१ फिट) यसले समायोजन गर्नुपर्ने हुन्छ । यति उचाइमा भरसक अहिलेसम्म भारतले पनि रेलमार्ग सञ्चालन गरेको छैन । विश्वका अन्य देशहरूमा पनि बिरलै उदाहरण पाइन्छ । उत्तरी छिमेकी चीनले पनि तिब्बत क्षेत्रमा निकै ढिलो गरी रेलमार्ग निर्माण गरेको
छ ।
पहाडी क्षेत्रमा रेलमार्ग निर्माण, सम्भार र सञ्चालन कठिन र खर्चिलो हुन्छ किनकि लामो सुरुङ अग्लो पुल, पर्खाल आदि निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । रेलमार्ग र सुरुङ निर्माणका लागि हामीसँग आवश्यक पूर्वाधार र जनशक्ति छैन । हाइड्रोपावर र प्रवेशमार्गजस्ता पूर्वाधार निर्माणसँगै प्रविधि एवं दक्ष जनशक्ति व्यवस्थापनमा ठूलै खर्च आवश्यक पर्छ । यसको भार पनि यसै योजनामाथि पर्छ । विज्ञहरूका अनुसार रेलमार्गको अधिकांश खण्ड पुल तथा सुरुङ रहने छ । सातवटा सुरुङमार्ग निर्माण गर्नुपर्नेछ ।
आयोजना निर्माण गर्न कम्तिमा पनि १० वर्ष लाग्नेछ । चीनले आफ्नो खर्चमा सम्भाव्यता अध्ययन गरिदिने आशा गरिएको छ । त्यसपछि विस्तृत आयोजना रिपोर्ट आउने छ । चुनावको बेला नेकपा एमाले र नेकपा कम्युनिस्ट पार्टी माओवादी केन्द्रका नेताहरूले चिनियाँ रेलबारे यसरी प्रचार गरेका थिए, मानौं सीमावर्ती चिनियाँ भूभागको केरुङसम्म रेल आइपुगेको छ र चाँडै सञ्चालन पनि हुनेछ, जबकि अहिलेसम्म सीमावर्ती चिनियाँ भूभागमा पनि त्यो रेल आइपुगेको छैन । यही रेलको सपना देखाएर अझ दुई–तीन चुनाव जित्न दलहरूलाई सजिलो होला ।
चिनियाँ रेलमाथि शङ्का उठ्नु अस्वाभाविक होइन । एक अनुमान अनुसार यसको निर्माणमा ३५ हजार करोड रुपियाँ खर्च लाग्नेछ । नेपालको कुल वार्षिक बजेट १२ खर्ब जति छ । हाम्रो कुल वार्षिक बजेटको एकतिहाई रकम यसमा खर्च हुन सक्ने अनुमान छ । रेलमा लाग्ने खर्च कसले बेहोरिदिने भन्ने प्रश्नको जवाफ आउन सकेको छैन ।
रेलमार्ग सञ्चालनमा आउने सम्पूर्ण खर्च चीनलै नै बेहोरिदेओस् भन्ने हाम्रो चाहना छ, जबकि नेपालले पनि यसमा लाग्ने खर्चको भार उठाओस् भन्ने चाहना चीनको रहेको देखिन्छ । चाहे चीनकै सम्पूर्ण ऋण अनुदानमा यसको निर्माण भए पनि वा नेपालले ऋण काढेर यसको निर्माणमा हात हाल्यो भने पनि नेपाल विदेशी ऋणको जालोमा फस्नेछ र यसबाट उम्किन गा¥हो हुनेछ । नेपाललाई ८५० अर्ब जति आन्तरिक ऋण लागेको छ ।
चिनियाँ रेलको सम्पूर्ण खर्च यदि नेपालले बेहोर्ने हो भने यसबाट नेपालको ऋणभार १२ खर्ब रुपियाँ जति हुनेछ । ९ खर्ब जति ऋण बोकेको नेपालले थप ४ खर्ब ऋण बोक्नुको अर्थ हामीले आफूलाई ऋणमा डुबाउनु हो । वर्तमान अवस्थामा नै नेपालको ऋण देशको गार्हस्थ्य आम्दनीको ३२ प्रतिशत हुन आउँछ । ऋणमा नै यस रेलमार्गको निर्माण गरिने हो भने हामीले आफ्नो गार्हस्थ्य आम्दनीको ४२ प्रतिशत ऋणको ठहरिने छ । ठूलो आयतनको ऋण बोक्ने र त्यसको ब्याज भुक्तानी गर्ने देश ऋणको जालोबाट कहिल्यै उम्किन सक्नेछैन ।
चिनियाँ राष्ट्रपति सी जिनपिड्ढो महŒवाकाङ्क्षी बिआरआई परियोजनामा नेपालले खुशीखुशी सहभागिता जनाइसकेको छ । बिआरआई परियोजना अन्तर्गत प्राप्त हुने सहयोग ऋण नै हो, अनुदान होइन । त्यसपछि हाम्रो वार्षिक बजेटभन्दा ऋणको आयतन झन् बढी हुनेछ । आफ्नो जिडिपीको २५ प्रतिशत भन्दा बढी रकम ब्याजमा चुक्ता गर्ने मुलुकको आफ्नो देशका महŒवपूर्ण बन्दरगाह, विमानअड्डा, बहुमूल्य खानी, विदेशीलाई सुम्पनुको विकल्प हुने छैन । श्रीलङ्का, पाकिस्तान, कतिपय अफ्रिकी मुलुकहरू तथा पूर्व सोभियत सङ्घबाट छुट्टिएका कतिपय राष्ट्र कसरी चिनियाँ ऋणको गलपासोमा परेका छन्, बेलैमा त्यसको अध्ययन–विश्लेषण गर्नु उचित हुनेछ ।
नेपालजस्तो भौगोलिक विकटता भएको देशमा रेलमार्ग कुन ठाउँमा र कति लाभप्रद हुनेछ त्यसको समीक्षा आवश्यक छ । कलकारखानाको दयनीय अवस्थाका कारण हाम्रो उत्पादन चिनियाँ बजारमा पुग्ने, त्यहाँको उत्पादनसित प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने र त्यसबाट हामीलाई कति लाभ हुने हो त्यसको समीक्षा हुनु पनि आवश्यक छ । चिनियाँ पर्यटक तिब्बततिरका नेपाल भ्रमणमा आउने र हाम्रा नागरिक चीन भ्रमणमा जाने अवस्थाको पनि विश्लेषण हुनुपर्दछ । चीन सितको द्विपक्षीय व्यापारमा हामीले ठूलो आयतनको व्यापार घाटा भोग्दै आएका छौं ।
रेलमार्ग सञ्चालन पछि यो असमानता झन् फराकिलो हुने त होइन ? भन्ने विषयमा पनि हामीले ध्यान दिनु आवश्यक छ । वि.सं. २०७२ वैशाखमा आएको भूकम्पका कारण क्षतिग्रस्त तातोपानी नाका त सञ्चालनमा आउन चार वर्ष लाग्यो । कथम्कदाचित भूकम्प आउने सम्भावना भएको यस क्षेत्रमा पनि त्यस्तै अवस्था आयो भने के होला ? लगानी अनुसार प्रतिफल आएन भने हाम्रो अर्थतन्त्रको के होला ? परनिर्भरता खराब हो, तर दक्षिणतिरको परनिर्भरतालाई कम गर्न उत्तरतिरको निर्भरता बढाउनु बुद्धिमानी होइन । चिनियाँ रेलको सपना हाम्रो निम्ति लाभदायक हुनेछैन । जयनगर–जनकपुर रेल राम्ररी सञ्चालन हुन सकेको छैन । पूर्वपश्चिम रेलमार्गको पूर्वाधार निर्माण कार्य तीव्र गतिमा छ तर उत्तरको रेलमार्ग सञ्चालन कठिन होइन, असम्भवजस्तै छ ।
